ギソン港を通じてコン​​テナで商品を輸出します。

戦略的優位性と強力なインセンティブ政策

ギソン港は自然条件と地理的条件において多くの利点を持っています。この港は北中部地域の中心部に位置し、国道1A号線、南北鉄道、南北高速道路に隣接しており、省内外の工業団地や生産センターへのアクセスが容易です。当港は7万DWT～10万DWTの船舶の入港が可能で、中部地域では数少ない大型コンテナ船の取り扱いが可能な港の一つです。

52 のバースおよび埠頭区域が計画されているギソン港湾システムには、10 のコンテナバース、22 の一般バース、20 のバースおよび専用埠頭区域を含む多くのリソースが投入され、現在も投入されています。このうち、一般港13港、専門港12港を含む25港が運用を開始している。一般港湾エリアでは、建設投資を継続している埠頭が 7 つあります。 VAS Nghi Son Group Joint Stock Companyの4つの埠頭を含む。 Long Son Industrial Company Limitedの2バース。 Quang Trung Company Limitedの1番埠頭。コンテナ港エリアでは、VAS Nghi Son 4-berth Corporation および Long Son 4-berth LLC に対する投資方針が承認されています。その中で、ロンソン株式会社の第3埠頭が建設中で、まもなくタインホア省初のコンテナ専用港となる予定です。

企業が港湾サービス、特にコンテナ輸送を利用することを奨励するため、タインホア省は多くの直接的および間接的な支援政策を発行してきました。最近では、2022年7月13日付省人民評議会決議第248/2022/NQ-HDND号（決議248号と呼ぶ）により支援レベルが引き上げられ、政策の受益者が拡大された。

これに応じて、タインホア省は国内のコンテナ輸送車両を1回あたり3億ドンの割合で支援する政策を追加しました。ギソン港を通過する国際海上輸送車両に対する支援レベルを1回あたり5億VNDに引き上げます（2019年4月4日付の省人民評議会決議166/2019/NQ-HDNDに基づく従来の支援政策と比較して1回あたり3億VNDの増加）。同時に、タインホア省関税局での申告の有無にかかわらず、企業、組織、個人がニソン港を通じてコン​​テナで商品を輸出入することを支援する多くの政策が追加されました。ギソン港を経由してコンテナで貨物を輸出入する企業、団体、個人は、タインホア税関で申告書を開く際に、20フィートコンテナ1個につき200万ドン、40フィートコンテナ1個につき300万ドンの補助を受けることができます。企業がタインホア税関で申告書を作成しなかった場合、20フィートコンテナ1個につき70万ドン、40フィートコンテナ1個につき100万ドンの支援を行う。

これは、ギソン港を通じた輸出入の発展政策を具体化する上で大きな前進となる。

控えめな結果

現在、タインホア港を通過する貨物量は、運輸省が承認した2030年までのビジョンに基づき、2020年までの中部北部港湾グループ（グループ2）の詳細計画における予測シナリオをはるかに上回っています。ベトナム海水路局の統計によると、2024年にはタインホア港を通過する貨物量は5,627万トンに達する見込みだ。この総生産量のうち、ギソン港を通じて輸出された商品は5,614万トンで99.8%を占めた。しかし、商品供給元構成では、乾物とバルク品が 64.5% を占めています。液体商品は35%を占めます。コンテナ貨物はわずか27万トン（21,061TEU相当）にとどまった。

ギソン港を通じて輸出される商品の構成は、現在、白石、木片など付加価値の低い品目が中心となっている。

タインホア省ギソン経済区・工業団地管理委員会によると、コンテナによる輸出入活動を支援し刺激する政策を実施して以来、ギソン港では3つの国際船社がコンテナ輸送ルートを開設し、物流ネットワークの拡大に貢献し、タインホア省やゲアン省、ハティン省などの近隣地域の企業の利便性を高めている。多くの省や市が経験から学ぶために、港を通じて輸出入を支援するモデルを学習するようになりました。

しかし、同部隊の評価によれば、港に寄港する船舶の頻度は現在1航海あたり約10日程度に過ぎず、実際の需要に比べるとまだかなり控えめである。それに伴い、ギソン港における輸出入品の現状構造は不均衡となっている。主な輸出品目は白石、石粉、キャッサバチップ、紙など付加価値の低い品目である。輸入品の場合、港を通過するコンテナの量はスクラップや鉄くずなどの空品や低価値品が中心であり、コンテナからの予算収入は微々たるものとなっている。したがって、決議248が発効して以来、ギソン港を通じたコンテナによる物品の輸出入による予算収入はわずか240億ドンにしか達していない。

多くのFDI企業が国際物流パートナーとの長期契約のため、ハイフォン、カイラン、ダナンなどの従来の港に依然忠実であるという客観的な理由に加えて、多くの企業は依然としてギソン港のコンテナサービスの安定性と専門性の欠如について多少の懸念を抱いています。したがって、ギソン島には専用のコンテナ港は稼働していない。コンテナの取り扱いでは依然として一般港湾が利用されており、積み下ろしに時間がかかり、コストが高くなります。それに伴い、稼働中の専用港がないため、特殊な機械や設備が不足する問題が発生しています。倉庫システムはまだ同期されておらず、商品を長期保管するための適切なコンテナヤードがありません。それに伴い、ギソン港地域の物流エコシステムはまだ初期段階にあります。専門的な道路コンテナ輸送に投資する企業はなく、地域の物流センターが不足しており、ICD、保税倉庫、大規模な貨物集積地点は存在しません。このため、国内輸送コストは依然として高く、他の港と比べて明確な優位性は生まれていません。

現在、計画中のコンテナ港10港中8港に投資家がいます。しかし、現在はロンソン社の第3埠頭のみが投資され建設中となっている。投資家は第2フェーズでコンテナターミナル5、6と28.8ヘクタールの物流開発エリアを建設する計画で、2030年末までに稼働開始する予定。ロンソンコンテナ港は年間40m3の容積で100万～120万個のコンテナを輸送する能力があり、稼働すればベトナムで10大コンテナ港の1つとなる。 PTSC ギソン港は、ギソン国際港など、ギソン経済特区に投資された近代的な港湾システムと合わせて、連続した港湾ネットワークを形成し、大型および超大型貨物船を受け入れ、さまざまな種類の特大および重量超過の貨物の積み下ろしに便利です。これは、ギソンを国内最大の港湾センターの一つに変える好条件でもある。

長期的には、ギソン港が省の輸出入センターとしての役割を促進するためには、積み下ろしシステムの近代化や倉庫とコンテナヤードの面積の拡大など、包括的な戦略と同期した長期的な解決策が必要です。同時に、ICDドライポートプロジェクト、地域物流センター、コンテナ輸送サービス、保税倉庫などを通じて物流部門への投資を誘致する。それと並行して、コンテナ輸出入活動のギソン港への持続的な移行を促進するために、船会社、物流企業、大規模貨物所有者を対象とした刺激策を長期的に維持する必要がある。

文と写真：ミン・ハン

出典: https://baothanhhoa.vn/xuat-nhap-khau-hang-hoa-bang-container-qua-cang-nghi-son-chua-nhu-ky-vong-245541.htm