多くの国がTODで成功を収めています。

プロジェクト実施コンサルタントは、公共交通指向型開発 (TOD) モデルが多くの国で適用され、多くの利点をもたらしていると断言しています。

コンサルタントは、小田急電鉄（日本）を例に挙げて次のように述べています。「この企業の2022年の収益構造では、輸送による収益はわずか32％で、残りは小売活動（37％）、不動産（12％）、その他の活動による収益が19％を占めます。」同様に、羽生鉄道では、運輸収入が30％、不動産収入が30％、娯楽活動収入が16％、交通・観光収入が15％となっています。

他の国の経験によれば、ほとんどの都市では公共交通機関沿いの土地や不動産の価値が上昇することが分かっています。例えば、ヘルシンキ地下鉄（フィンランド）では、駅周辺の徒歩圏内の物件は他の地域よりも価値が 7.5% 高くなります。あるいは、英国ニューカッスルのタイン・アンド・ウィア都市圏では、地下鉄駅から200メートル以内の住宅価格が2％上昇しました...

コンサルタントは、他国での TOD 開発の経験から、ベトナムで TOD を実施するには、法的文書間の同期が必要であると考えています。

特に鉄道法の適用範囲においては、鉄道分野に駅や駅周辺の住宅、サービス、商業、オフィスなどを開発する投資プロジェクトなどのTODの概念を追加することをコンサルタントは推奨しています。

同時に、都市計画・開発における投資単位、鉄道インフラ資産管理単位と地方当局間の調整を明確に規定する。鉄道プロジェクトを実施する際、開発スペース、建設密度、開発範囲、土地回収を決定します。

鉄道インフラや鉄道輸送事業を管理する部署が駅周辺の既存資産や新規資産に投資して収益を増やすことを可能にします。

まずは計画を立て、オークションは後で

ベトナム鉄道公社のトラン・ティエン・カイン局長は、他国の経験から、都市鉄道による効果的なTOD開発が不可欠であり、非政府組織の参加が必要であることが示されていると述べた。

しかし、各国は国鉄や高速鉄道にはまだこれを適用している。そのため、ベトナムは改正鉄道法の草案において、国鉄と駅周辺の両方にTODモデルを適用したいと考えています。

組織的に、最初から鉄道に投資するためにTODプロジェクトを実施するための資本を使用することは不可能です。つまり、土地を利用したり、土地を売却してそのお金を鉄道に投資したりすることはできないということです。

まず最初にTOD計画を立てなければなりません。鉄道に投資し、運行を開始することで付加価値が生まれます。当時、主体（地方自治体、投資家、鉄道事業者）は土地・不動産開発への投資に参加していました。

「駅は特定の場所に建設される予定で、地方自治体は当該地域のゾーニング計画を調整し、用途を明確に定義します。その後、地方自治体は土地基金を競売にかけます。鉄道事業者も事業投資を希望する場合は競売に参加する必要があります。鉄道建設および列車運行のための土地は私有地であり、競売の対象にはなりません」とカン氏は述べた。

「万能薬」ではない

元運輸副大臣のグエン・ゴック・ドン氏は、Giao thong紙の取材に対し、現在ベトナムではさまざまな認識があり、TODモデルについての共通理解は存在しないと語った。

ただし、TOD は「万能薬」ではないことを理解することが重要です。実際、ホーチミン市やハノイのような既存の都市部では、混雑した市街地に鉄道を建設しても、TODを適切に発展させることはできません。

「ハノイの1号線イエンビエン～ゴックホイ、2号線カットリン～ハドンのように、駅周辺の建築物を更地にしてTODで新たな市街地を造成することは可能でしょうか？現実的には、駅周辺の市街地の再開発しかできません。」

新しい都市部を建設するには、空き地が必要です。例えば、タンロン-ノイバイ路線では、周辺のいくつかの駅にはまだ空き地が残っています。計画がうまくいけば、都市部を整備し、真の意味でのTODを形成できる」と董氏は例を挙げた。

方法について、ドン氏によると、鉄道駅の土地収用は公共事業を建設するために国によって行われる。 TODのための土地取得は都市開発です。したがって、通常は国が土地を開墾するために資金を費やし、その後投資家を選ぶために入札します。

「鉄道分野でTODモデルがどのように理解されているか、鉄道インフラが都市開発とどのような組み合わせになっているか、主体の役割は何かなどを明らかにする必要がある。仕組みや政策については、多くの法律や内容が絡んでいるため、引き続き慎重に検討する必要がある」とドン氏は強調した。