そして17年の歳月を経て、12月22日の朝、ホーチミン市のベンタイン-スオイティエン地下鉄が正式に運行を開始した。何千人もの人々が早朝から列車に乗るために列を作り、長年の待ち望んでいたことを物語っていました。

しかし、ベンタイン市とスオイティエン市は、総延長4,000km以上の道路を有する都市であり、距離にしてわずか20km程度に過ぎず、それが同市の公共旅客輸送問題を根本的に解決するものではないことを認識する必要がある。

しかし、政府と当局は、このプロジェクトの実施から、次のルートを実施する際の経験を得るための重要な教訓を確実に得た。

地下鉄1号線プロジェクトを実施してから17年が経ちますが、その間に用地の整地、地下障害物の移設、建設現場の実際の状況に基づく技術仕様の変更、契約手続きなど、多くの問題が発生してきたことがわかります。

これらすべての経験は将来にとって貴重な教訓となります。特に、きれいなサイト、完全な法的文書、標準契約、自律性を準備することが重要です...

特に、プロジェクトを運営し、技術移転を受ける人材の育成。この件において、日本は地下鉄建設・運営技術の移転に熱心に取り組んでおり、持続可能なインフラ構築において自立できるよう技術者の育成を支援しています。ベトナムが他の地下鉄路線の展開を続けている中で、これは非常に意義深いことです。

もう一つの教訓は、地下鉄駅に沿った TOD (公共交通指向型開発) モデルの開発です。これは、都市部の住民が自家用車を公共交通機関に限定するという習慣を変え、都市インフラへの負担を軽減するだけでなく、開発の原動力となる新たな都市部を創出することにもつながります。

しかし、今のところ地下鉄1号線沿いでは、TODは単なるアイデアに過ぎません。駅と新しいバス路線の接続は、輸送機能の観点からは最小限のものにすぎません。 TOD を開発したいという希望は、まだ遠い先のことです。

あるいは、人々の旅行習慣を変えたい場合、地下鉄だけでは不十分です。政府は新たなインフラ整備に加え、国民に自家用車の使用を減らし公共交通機関の利用を促すための継続的なコミュニケーションプログラムも実施する必要がある。それに加えて、駅、特に郊外の駅では、乗客が地下鉄や市内行きのバスに乗るために、手頃な料金で車やバイクを駐車できるという利便性が生まれます...

世界を見渡すと、先進国はいずれも交通インフラが整備され、国民の社会意識も高いことがわかります。彼らは、社会インフラへの負担を軽減し、環境を保護し、資源を節約するために公共交通機関を選択します。

まだそこまでには至っていませんが、インフラの改善に投資するための資金を蓄え、人々が公共交通機関を支持し選択するように意識を変えるためのコミュニケーション政策を講じれば、それは完全に可能です。