9 TOD-Entwicklungsstandorte

Das TOD-Modell ist die optimale Lösung, die Großstädte auf der ganzen Welt erfolgreich anwenden. TOD verkürzt nicht nur die Reisezeit, sondern schafft auch Stadtgebiete, die Wohn-, Arbeits- und Freizeitorte effizient miteinander verbinden.

Einer Recherche der Zeitung Giao Thong zufolge plant Ho-Chi-Minh-Stadt im Zeitraum 2024–2025 die Entwicklung von TOD an neun Standorten. Insbesondere wird die U-Bahnlinie 1 TOD rund um die Station Phuoc Long (Gebiet Truong Tho, Stadt Thu Duc) mit einer Fläche von mehr als 160 Hektar entwickeln. Auf den U-Bahnlinien 2 und 3 wird TOD in Tay Thanh, Tan Binh Exhibition Center, Bereich C30 in der Nähe der Station Le Thi Rieng implementiert …

Mit Ring Road 3 gibt es 5 TOD-Entwicklungsstandorte, darunter: Coconut Farm Land und Long Binh Land in Thu Duc City; Gebiet Tan Hiep, Gebiet Nummer 6 Xuan Thoi Thuong und Gebiet Xuan Thoi Son, Bezirk Hoc Mon.

Die Gesamtfläche dieser TODs beträgt über 1.000 Hektar und jedes Stadtgebiet ist fast eine Miniatur-Satellitenstadt der zentralen Gebiete.

Laut Architekt Ngo Viet Nam Son trägt dieses Modell nicht nur dazu bei, den Individualverkehr und die Verkehrsstaus zu reduzieren, sondern fördert auch einen freundlicheren Lebensstil, trägt zur Wertsteigerung der Gebiete rund um U-Bahn-Stationen bei und ist ein günstiger Standort für die Entwicklung von Dienstleistungen und Handel.

Herr Son sagte, dass sich Ho-Chi-Minh-Stadt in der unmittelbaren Zukunft auf den Erfolg der U-Bahn-Linie 1 konzentrieren müsse. Damit die U-Bahn effizient funktioniere, müsse die Stadt Herausforderungen bewältigen, von der Organisation von Anschlussbussen über den Bau geeigneter Parkplätze bis hin zur Entwicklung städtischer Gebiete entlang der Strecke.

Noch wichtiger ist, dass es Zeit und Strategie braucht, um die Reisegewohnheiten der Menschen zu ändern und sie zu ermutigen, auf die U-Bahn umzusteigen und kurze Strecken zu Fuß zurückzulegen.

Drei Modelle werden erwartet

Ho-Chi-Minh-Stadt bietet drei TOD-Implementierungsmodelle entlang der U-Bahn- und Ringstrecken. Zunächst TOD-Modell im Kernbereich der Station (im Umkreis von 400 – 500m).

Dieses Modell wird optimale städtische Gebiete mit hoher Dichte entwickeln; gemischt genutzte, multifunktionale Gewerbe- und Dienstleistungsflächen kombiniert mit Wohnflächen; Im TOD-Gebiet ist das Gehen die vorherrschende Fortbewegungsart. Der externe Transport erfolgt überwiegend mit der Stadtbahn.

Zweitens: TOD-Modell im Bahnhofsübergangsbereich (außerhalb eines Radius von 400–500 m und innerhalb eines Radius von 800–1.000 m), städtische Entwicklung mit hoher Dichte; gemischte Flächennutzung mit Wohn- und Sozialeinrichtungen; Der interne Verkehr besteht hauptsächlich aus Fußgängern und Radfahrern. Verkehrsanbindung zum Bahnhof mit Bus oder leichtem Pkw (Fahrrad, Elektroauto…); Der Auslandsverkehr erfolgt noch immer überwiegend über die S-Bahn.

Schließlich konzentriert sich das städtebauliche Modell auf die Nähe der Kreuzungen der Ringstraße 3. Dieses Modell entwickelt sich in Richtung der Bildung konzentrierter Wohngebiete, städtischer Funktionsbereiche, Industrieparks, Logistik usw.

Dabei sollen mittelhohe Stadtgebiete rund um den Stadtkern entwickelt werden, wobei gemischtes Land für Wohngebiete und soziale Dienste genutzt wird. Der innerbetriebliche Verkehr besteht hauptsächlich aus Fahrrädern und Elektroautos; Der externe Verkehr verbindet hauptsächlich Nebenstraßen und öffentliche Verkehrsmittel.

Umsetzungsfähig

Dr. Nguyen Huu Nguyen vom Stadtentwicklungs- und Planungsverband von Ho-Chi-Minh-Stadt sagte, dass Ho-Chi-Minh-Stadt das TOD-Modell vollständig umsetzen könne, da sowohl die Planungskapazität als auch die Bautechnologie in Reichweite seien.

Von den drei oben genannten TOD-Modellen hält Herr Nguyen die Optionen 2 und 3 für geeigneter. Der Schwerpunkt darf nicht nur auf der Anbindung der Verkehrsinfrastruktur liegen, sondern TOD-Bereiche müssen umfassend konzipiert werden, einschließlich interner Verkehrssysteme, Parkplätze, öffentlicher Plätze und Nebendienstleistungen.

Diese Bereiche müssen harmonisch in städtische Funktionen wie Wohnen, Handel, Dienstleistungen und soziale Einrichtungen integriert werden, um nicht nur den Reisebedarf zu decken, sondern auch die Lebensqualität der Bewohner zu verbessern.

„Die U-Bahn ist wie ein Fluss, und die TOD-Projekte sind wie die Flussarme. Wohin das Wasser auch fließt, dort wird der Ort fruchtbarer und entwickelt sich stärker. Daher ist es für die Stadtentwicklung äußerst wichtig, die Verkehrsinfrastruktur, insbesondere den Ring 3 und die U-Bahn-Linien, zu nutzen“, sagte Herr Nguyen.

Herr Nguyen ist außerdem davon überzeugt, dass der effektive Bau von TOD-Gebieten viele offensichtliche wirtschaftliche Vorteile mit sich bringen wird. Erstens werden die Immobilienwerte rund um U-Bahn-Stationen aufgrund der günstigen Verkehrsanbindung und der hohen Wohnqualität stark steigen.

TOD wird die kommerzielle und Dienstleistungsentwicklung fördern und Arbeitsplätze schaffen. Durch die Verringerung der Abhängigkeit vom privaten Fahrzeug und die Förderung der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel werden Verkehrsstaus verringert, Transportkosten gespart und die Umweltverschmutzung verringert, was sowohl den Städten als auch den Unternehmen wirtschaftliche Effizienz bringt.

Das TOD-Modell fördert auch die Entwicklung unterstützender Branchen wie Bau, Materialien, Elektrizität, Wasser, Gesundheit und Bildung. Gleichzeitig entwickeln sich auch die Vororte dank der guten Verkehrsanbindung und schaffen neue wirtschaftliche Möglichkeiten.

Durch die Verringerung von Staus und Umweltverschmutzung werden auch die sozialen Kosten im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen gesenkt und die öffentliche Gesundheit geschützt.

Letztendlich werden angenehme Wohn- und Arbeitsumgebungen in TOD-Gebieten talentierte Arbeitskräfte anziehen und eine Grundlage für die Entwicklung kreativer und hochtechnologischer Branchen schaffen. TOD bringt nicht nur direkte wirtschaftliche Effizienz, sondern schafft auch ein nachhaltiges, dynamisches und hochwertiges Stadtgebiet.

Wie entwickelt man TOD beim Bau von Hochgeschwindigkeitszügen?

Man geht davon aus, dass der Hochgeschwindigkeitszug durch Dienstleistungen, Werbung und Grundstücke in verkehrsorientierten Stadtentwicklungsgebieten (TOD) rund 22 Milliarden US-Dollar generieren wird. Es bleibt jedoch noch viel zu tun, um die Erwartungen Wirklichkeit werden zu lassen.