Muchos países han tenido éxito con el DOT.

Los consultores en implementación de proyectos afirman que el modelo de desarrollo orientado al tránsito (DOT) se aplica en muchos países y aporta numerosos beneficios.

Citando el ejemplo de Odakyu Railway Company (Japón), el consultor dijo: En la estructura de ingresos de esta empresa en 2022, los ingresos por transporte representan solo el 32%, el resto por actividades minoristas (37%), por bienes raíces (12%) y el 19% por otras actividades. De manera similar, con Hanyu Railway Company, los ingresos por transporte son del 30%, por bienes raíces son del 30%, por actividades de entretenimiento son del 16%, por transporte y turismo son del 15%...

La experiencia de otros países muestra que en la mayoría de las ciudades los valores de los terrenos y las propiedades a lo largo de los corredores de transporte público aumentan. Por ejemplo, en el metro de Helsinki (Finlandia), las propiedades a poca distancia de la estación son un 7,5% más valiosas que en otras zonas. O en el área metropolitana de Tyne & Wear, Newcastle, Reino Unido, los precios de las viviendas aumentaron un 2% a 200 metros de una estación de metro...

A partir de la experiencia de desarrollo de TOD en otros países, el consultor cree que para implementar TOD en Vietnam, es necesario que haya sincronización entre los documentos legales.

En particular para el ámbito de la Ley de Ferrocarriles, la consultora recomienda añadir el concepto de DOT en el sector ferroviario, como proyectos de inversión para desarrollar viviendas, servicios, comercio, oficinas... en las estaciones y zonas aledañas a las estaciones.

Al mismo tiempo, estipular claramente la coordinación entre la unidad de inversión, la unidad de gestión de activos de infraestructura ferroviaria y las autoridades locales en la planificación y desarrollo urbano; Determinar el espacio de explotación, la densidad de construcción, el alcance del desarrollo y la recuperación de tierras en la implementación de proyectos ferroviarios.

Permitir que las unidades que gestionan la infraestructura ferroviaria y las empresas de transporte ferroviario inviertan en activos existentes y nuevos activos en el área que rodea la estación para aumentar los ingresos.

Planifique primero, subasta después

El Sr. Tran Thien Canh, Director de la Autoridad Ferroviaria de Vietnam, dijo que la experiencia de otros países muestra que el desarrollo eficaz del DOT con ferrocarriles urbanos es esencial y requiere la participación de organizaciones no estatales.

Sin embargo, algunos países todavía lo aplican a los ferrocarriles nacionales y a las líneas ferroviarias de alta velocidad. Por lo tanto, en el proyecto de ley revisada de ferrocarriles, Vietnam desea aplicar el modelo TOD tanto a los ferrocarriles nacionales como a las áreas de las estaciones.

En términos de organización, es imposible utilizar el capital para implementar el proyecto TOD de invertir en ferrocarriles desde el principio. Eso significa que no se puede utilizar la tierra, venderla y utilizar ese dinero para invertir en ferrocarriles.

Primero debe realizarse la planificación del TOD. Una vez que se invierte en el ferrocarril y se pone en funcionamiento, surge un valor añadido. En aquella época, los sujetos (localidades, inversionistas, empresas ferroviarias) participaban en inversiones en terrenos y desarrollo inmobiliario.

Se prevé que la estación se ubique en un lugar específico, y la localidad ajustará el plan de zonificación de esa zona, definiendo claramente su propósito y uso. Posteriormente, la localidad subastará el fondo de terrenos. Las empresas ferroviarias también deben participar en la subasta si desean invertir en el negocio. Los terrenos para la construcción y operación de ferrocarriles son terrenos privados y no están sujetos a subasta, explicó el Sr. Canh.

No es una "panacea"

En declaraciones al periódico Giao Thong, el Sr. Nguyen Ngoc Dong, ex viceministro de Transporte, dijo que actualmente en Vietnam hay muchos entendimientos diferentes, pero no hay un entendimiento común del modelo TOD.

Sin embargo, es importante entender que TOD no es una "panacea". De hecho, para una zona urbana existente como Ciudad Ho Chi Minh o Hanoi, construir ferrocarriles en una zona urbana superpoblada no permitirá desarrollar el DOT de manera adecuada.

Al igual que en Hanói, con la línea 1 Yen Vien - Ngoc Hoi y la línea 2 Cat Linh - Ha Dong, ¿es posible despejar el terreno de las construcciones alrededor de la estación para construir una nueva zona urbana según el Plan de Desarrollo Urbano Total (TOD)? En realidad, solo podemos renovar la zona urbana alrededor de la estación.

Para construir nuevas áreas urbanas se necesitan terrenos vacíos. Por ejemplo, en la ruta Thang Long - Noi Bai, en algunas estaciones de los alrededores todavía hay terrenos vacíos. "Si la planificación se hace bien, podemos construir un área urbana y formar un DOT en el verdadero sentido", puso como ejemplo el Sr. Dong.

Respecto al método, según el Sr. Dong, la adquisición de terrenos para estaciones ferroviarias la realiza el Estado para construir obras públicas. La adquisición de tierras para el desarrollo urbano sostenible es desarrollo urbano. Por lo tanto, normalmente el Estado gasta dinero para limpiar el terreno y luego licita para seleccionar a los inversores.

Es necesario determinar cómo se entiende el modelo DOT en el sector ferroviario, en qué casos se combina la infraestructura ferroviaria con el desarrollo urbano, y cuál es el papel de los sujetos... En cuanto a los mecanismos y las políticas, es necesario seguir estudiando con detenimiento, ya que implica muchas leyes y muchos contenidos..., enfatizó el Sr. Dong.