ตามแผนดังกล่าว รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มีการลงทุนรวมประมาณ 67,340 ล้านเหรียญสหรัฐ (เทียบเท่า 1.7 ล้านล้านดอง)

กู้เงินต่างประเทศ หรือ กู้เงินชาวบ้าน?

โดยข้อมูลจากกระทรวงคมนาคม คาดว่างบลงทุนรัฐที่จัดสรรในแผนลงทุนภาครัฐระยะกลางเพื่อลงทุนในโครงการต่างๆ ที่จะแล้วเสร็จภายในปี 2578 หรือ 12 ปี จะมีมูลค่าเฉลี่ยปีละ 56,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ

ปัจจุบันแผนการก่อสร้างโครงการเวียดนามจะกู้ยืมสูงสุด 30% แต่ยังไม่ได้ตัดสินใจว่าจะกู้ยืมจากในประเทศหรือจากความช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ (ODA) สมาชิกรัฐสภาบางคนเสนอว่ากระทรวงคมนาคมควรให้ความสำคัญและดึงดูดการลงทุนจากวิสาหกิจในประเทศขนาดใหญ่ เพื่อระดมทรัพยากรทางสังคมและลดแรงกดดันต่องบประมาณแผ่นดิน

มีความเห็นตรงกันว่าโครงการขนาดใหญ่ที่ไม่เคยมีมาก่อนในประวัติศาสตร์จำเป็นต้องระดมเงินทุนจากหลายแหล่ง ดร. Duong Nhu Hung จากมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีนครโฮจิมินห์ กล่าวว่าเราควรพิจารณาการกู้ยืมเงินจากองค์กรการเงินระหว่างประเทศที่มีชื่อเสียง เช่น ธนาคารโลก IFC...

ภาพ: การใช้ AI

“หากเรากู้ยืมเงินจากพวกเขา ข้อเสียคือเราต้องปฏิบัติตามเกณฑ์ที่เข้มงวดหลายประการและต้องโปร่งใสอย่างยิ่ง แต่ในทางกลับกัน พวกเขาก็จะสนับสนุนเราอย่างมากในการประเมินความเป็นไปได้ ที่สำคัญที่สุด เมื่อผู้เชี่ยวชาญของพวกเขาประเมินโครงการและตกลงที่จะให้กู้ยืม นั่นหมายความว่าโครงการของเรามีการรับประกันความน่าเชื่อถือ ในเวลานี้ กองทุนสินเชื่อและสถาบันการเงินอื่นๆ ทั่วโลกจะรู้สึกปลอดภัยที่จะเข้าร่วมเช่นกัน เวียดนามจะมีโอกาสเข้าถึงแหล่งสินเชื่อที่ปลอดภัยมากมายด้วยต้นทุนการระดมเงินที่ต่ำ” ดร. Duong Nhu Hung กล่าว

จากมุมมองอื่น ดร. เล ซวน เหงีย อดีตรองประธานคณะกรรมการกำกับดูแลการเงินแห่งชาติ ยืนยันว่าเวียดนามสามารถริเริ่มจัดหาทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้อย่างเต็มที่

ประการแรก ในส่วนของพันธบัตรรัฐบาล จะต้องกำหนดให้สถาบันการเงิน เช่น ธนาคารพาณิชย์ และบริษัทประกันภัย จะเป็นผู้ซื้อหลัก ในปัจจุบัน GDP ของเวียดนามสูงถึง 460 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ สินทรัพย์รวมของระบบการเงินเกิน 600 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ เทียบเท่ากับ 16 ล้านล้านดอง จำนวนพันธบัตรรัฐบาลที่ออก ณ สิ้นปีนี้อยู่ที่ประมาณ 350,000 พันล้านดอง ภายในปี 2578 คาดว่าจะออกเงินเพิ่มเติมอีก 150,000 พันล้านดองให้กับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ซึ่งจะมีมูลค่ารวม 500,000 พันล้านดอง ตัวเลขนี้คิดเป็นเพียงเกือบ 3.2% ของสินทรัพย์รวมของระบบการเงินเท่านั้น

ในทางกลับกัน ธนาคารพาณิชย์มักสำรองสินทรัพย์ไว้ส่วนหนึ่งประมาณ 2-6% (ขึ้นอยู่กับขนาดของธนาคาร) สำหรับการซื้อขายพันธบัตรรัฐบาล เนื่องจากเป็นสินทรัพย์ที่แทบไม่มีความเสี่ยง มีกำไรดี และมีสภาพคล่องที่ดีมาก นอกจากนี้พันธบัตรรัฐบาลยังมีวางจำหน่ายในตลาดรองและสามารถซื้อและขายได้อย่างเสรีและง่ายดายอีกด้วย จึงยังเหลือช่องทางในการออกพันธบัตรรัฐบาลเพื่อระดมทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้อีกมาก

ประการที่สอง โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะผ่าน 20 จังหวัดและเมือง โดยทุกท้องถิ่นจะต้องออกพันธบัตรก่อสร้างเพื่อสร้างสถานี งานเสริม และจัดพื้นที่เชิงพาณิชย์ในเขตเมืองติดกับสถานี ในช่วงนี้ราคาที่ดินในพื้นที่ที่มีสถานีรถไฟความเร็วสูงจะปรับเพิ่มขึ้น และท้องถิ่นสามารถขายสิทธิการใช้ที่ดินรอบบริเวณสถานีรถไฟได้ ความสามารถในการชำระหนี้ของพันธบัตรในประเทศอยู่ในเกณฑ์ดีมาก

นอกจากนี้ เราขอแนะนำให้รัฐบาลอนุญาตให้ธนาคารกลางทำหน้าที่เป็นตัวแทนในการออกพันธบัตรรัฐบาล ขณะเดียวกัน ให้ธนาคารพาณิชย์จัดหาเงินทุนเพื่อปล่อยกู้ให้กับบริษัทที่เข้าร่วมโครงการโดยตรงโดยไม่ต้องใช้หลักทรัพย์ค้ำประกัน ในทางกลับกัน ธนาคารพาณิชย์จะได้รับสิทธิ์ในการเรียกเก็บหนี้งบประมาณในนามของบริษัทและจัดการกระแสเงินสดของบริษัทสำหรับโครงการ ซึ่งจะไม่เพียงแต่สร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยให้บริษัทเข้าถึงเงินทุนสินเชื่อเพื่อเข้าร่วมลงทุนในรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เท่านั้น แต่ยังช่วยให้รัฐบาลตรวจสอบกระแสเงินสดได้ โดยหลีกเลี่ยงกรณีที่บริษัทใช้เงินล่วงหน้าหรือเงินกู้จากธนาคารของรัฐในการทำโครงการอื่น ๆ” ดร. เล่อ ซวน เหงีย เสนอแนะ

คัดเลือกสถานประกอบการที่จะกำหนดให้มีความร่วมมือและถ่ายทอดเทคโนโลยี

สำหรับประเด็นการถ่ายโอนเทคโนโลยีนั้น นายเหงียน วัน ถัง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า เราได้พูดคุยกันมากมายเกี่ยวกับการถ่ายโอนเทคโนโลยี โดยขอให้คู่ค้าถ่ายโอนเทคโนโลยีให้ แต่ยังไม่ชัดเจนว่าให้ใคร จึงทำให้การดำเนินการไม่ประสบผลสำเร็จ ขณะนี้ทางรัฐบาลได้สั่งการและกระทรวงคมนาคมได้ดำเนินการเชิงรุกโดยคัดเลือกวิสาหกิจขนาดใหญ่จำนวนหนึ่งเพื่อกำหนดเป็นวิสาหกิจแห่งชาติเพื่อเข้าร่วมความร่วมมือและรับโอน

“การถ่ายทอดเทคโนโลยีหลักไม่จำเป็น เนื่องจากความต้องการก่อสร้างเพิ่มเติมในประเทศไม่สูง เราไม่หวังว่าจะมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเพิ่มขึ้น ในทางกลับกัน เทคโนโลยีสำหรับการก่อสร้าง การผลิตหัวรถจักร และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการบำรุงรักษา ซ่อมแซม และการปรับปรุง จะต้องมีการถ่ายทอดเทคโนโลยี ซึ่งถือเป็นประเด็นสำคัญสำหรับเรา เนื่องจากการบำรุงรักษาและการปรับปรุงมีค่าใช้จ่ายจำนวนมาก หากเราพึ่งพาพันธมิตรต่างประเทศ ก็จะมีค่าใช้จ่ายสูงมาก ดังนั้น บริษัทต่างๆ ในเวียดนามจะต้องรับผิดชอบและเป็นเจ้าของอย่างแน่นอน” รัฐมนตรีเหงียน วัน ทัง กล่าวเน้นย้ำ

รองศาสตราจารย์ ดร. หวู่ อันห์ ตวน ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยการขนส่งเวียดนาม-เยอรมนี มหาวิทยาลัยเวียดนาม-เยอรมนี (HCMC) ได้ศึกษาประสบการณ์ของจีน เกาหลีใต้ และไต้หวันอย่างละเอียดถี่ถ้วน โดยระบุว่า ประเทศเวียดนามจำเป็นต้องใช้คำขวัญอย่างถี่ถ้วน นั่นคือ การใช้เทคนิคและเทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุด ควบคู่ไปกับการออกแบบและการผลิต และสร้างแบรนด์เฉพาะตัวให้กับระบบรถไฟแห่งชาติของเวียดนาม ในต่างประเทศผลิตรถม้าและเครื่องยนต์เพียงไม่กี่คัน ส่วนใหญ่ต้องประกอบในประเทศจึงจะสร้างพื้นฐานสำหรับการผลิตรถม้าในประเทศได้ เทคนิคที่ถ่ายโอนจะต้องสมบูรณ์ ไม่มีความลับทางเทคโนโลยีที่ถูกเก็บไว้ โรงงานหลักอยู่ในเวียดนาม และมีราคาสมเหตุสมผล

เพื่อเข้าถึงเทคโนโลยีใหม่และสร้างฐานการผลิตในประเทศได้อย่างรวดเร็ว ประสบการณ์จากจีนและเกาหลีใต้แสดงให้เห็นว่ารัฐบาลจำเป็นต้องพยายามเจรจาเรื่องการจัดตั้งบริษัทร่วมทุน (50-50) หรือการร่วมทุนระหว่างบริษัทการรถไฟในประเทศและบริษัทต่างชาติ ในขณะเดียวกัน เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐาน (สถานี ทางยกระดับ สะพาน อุโมงค์ และสะพานลอย) มักคิดเป็นมากกว่าครึ่งหนึ่งของทุนโครงการทั้งหมด รัฐบาลจำเป็นต้องคิดหาวิธีให้ผู้รับเหมาชาวเวียดนามทำหน้าที่เป็นผู้รับเหมาหลักเพื่อลดต้นทุนการก่อสร้างและสร้างงานในประเทศ

หากไม่มีข้อจำกัดเรื่องทุนลงทุน รองศาสตราจารย์ ดร. หวู่ อันห์ ตวน แนะนำว่าเวียดนามควรเลือกใช้เทคโนโลยี TGV (จากฝรั่งเศส) หรือ ICE (จากเยอรมนี) เนื่องจากเทคโนโลยีเหล่านี้ยังคงให้ความเร็วในการดำเนินงานสูง (350 กม./ชม.) แต่ต้นทุนการก่อสร้างต่ำกว่าชินคันเซ็น โมเดล Maglev ของญี่ปุ่น หรือ Tilting (สวีเดน อิตาลี) แม้ว่าความเข้ากันได้กับระบบรถไฟทั่วไปและระบบรถไฟในเมืองจะสูงกว่า แต่สิ่งที่สำคัญกว่าคือ การทำให้ผลิตภัณฑ์ในประเทศทำได้ง่ายขึ้น

“ความสามารถในการเข้าถึง ควบคุม และพัฒนาเทคโนโลยีหัวรถจักร TGV หรือ ICE จะยากน้อยกว่า ความเสี่ยงต่อความล้มเหลวจะน้อยกว่าการเลือกชินคันเซ็น เนื่องจากเทคโนโลยีทั้งหมดถูก “บรรจุ” ไว้แล้ว นั่นคือ รายละเอียดระบบทั้งหมดอยู่ในมือของผู้ผลิต เช่น Alstom หรือ Siemens ดังนั้นจึงสามารถเจรจาเพื่อซื้อหนึ่งในรุ่นที่มีจำหน่ายได้ ส่วนเทคโนโลยีชินคันเซ็น รายละเอียดและส่วนประกอบที่สำคัญกระจัดกระจายอยู่ในมือของผู้ผลิตหลายราย ดังนั้นจึงเข้าถึงได้ยากมาก ความเสี่ยงในการ “เก็บเทคโนโลยีเป็นความลับ” สูง ดังนั้นความสามารถในการควบคุมเทคโนโลยีทั้งหมดจึงต่ำมาก” รองศาสตราจารย์ ดร. หวู่ อันห์ ตวน แสดงความคิดเห็น