តាមផែនការ ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង មានទុនវិនិយោគសរុបប្រមាណ ៦៧,៣៤ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក (ស្មើនឹង ១,៧លានដុង)។

ខ្ចីពីបរទេស ឬខ្ចីពីប្រជាពលរដ្ឋ?

យោងតាមព័ត៌មានពីក្រសួងដឹកជញ្ជូន គេរំពឹងថា ទុនថវិការដ្ឋដែលបានបែងចែកក្នុងផែនការវិនិយោគសាធារណៈរយៈពេលមធ្យមដើម្បីវិនិយោគលើគម្រោងដែលបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 2035 ឬ 12 ឆ្នាំនឹងមានជាមធ្យម 56 ពាន់លានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំ។

បច្ចុប្បន្ននេះ នៅក្នុងគម្រោងសាងសង់គម្រោង វៀតណាមនឹងខ្ចីប្រាក់អតិបរមា 30% ប៉ុន្តែមិនទាន់សម្រេចថាតើត្រូវខ្ចីក្នុងស្រុក ឬពីជំនួយអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវការ (ODA) នោះទេ។ តំណាងរដ្ឋសភាមួយចំនួនបានស្នើថា ក្រសួងដឹកជញ្ជូនគួរតែយកចិត្តទុកដាក់ និងទាក់ទាញការវិនិយោគពីសហគ្រាសក្នុងស្រុកធំៗ ដើម្បីកៀរគរធនធានសង្គម និងកាត់បន្ថយសម្ពាធលើថវិការដ្ឋ។

ចែករំលែកមតិដូចគ្នាថា គម្រោងដ៏ធំដែលមានមាត្រដ្ឋានមិនធ្លាប់មានក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ ត្រូវការប្រមូលដើមទុនពីប្រភពជាច្រើន លោកបណ្ឌិត Duong Nhu Hung សាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកវិទ្យាទីក្រុងហូជីមិញ មានប្រសាសន៍ថា យើងគួរពិចារណាផ្តល់ប្រាក់កម្ចីពីអង្គការហិរញ្ញវត្ថុអន្តរជាតិល្បីឈ្មោះ ដូចជាធនាគារពិភពលោក IFC ...

រូបថត៖ ការប្រើប្រាស់ AI

"ប្រសិនបើយើងខ្ចីពីពួកគេ គុណវិបត្តិគឺយើងត្រូវបំពេញតាមលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យតឹងរ៉ឹងជាច្រើន ហើយមានតម្លាភាពពិតប្រាកដ ប៉ុន្តែផ្ទុយទៅវិញ ពួកគេក៏នឹងគាំទ្រយើងយ៉ាងច្រើនក្នុងការវាយតម្លៃលទ្ធភាព។ សំខាន់បំផុត បន្ទាប់ពីអ្នកជំនាញរបស់ពួកគេវាយតម្លៃគម្រោង និងយល់ព្រមឱ្យខ្ចី វាមានន័យថាគម្រោងរបស់យើងត្រូវបានធានាសម្រាប់ភាពជឿជាក់។ នៅពេលនេះ មូលនិធិឥណទាន និងស្ថាប័នហិរញ្ញវត្ថុផ្សេងទៀតនឹងមានសុវត្ថិភាពក្នុងពិភពលោក។ លោកបណ្ឌិត Duong Nhu Hung បានមានប្រសាសន៍ថា ប្រាក់កម្ចីជាមួយនឹងការចំណាយលើការចល័តទាប។

តាមទស្សនៈមួយផ្សេងទៀត លោកបណ្ឌិត Le Xuan Nghia អតីតអនុប្រធានគណៈកម្មាធិការត្រួតពិនិត្យហិរញ្ញវត្ថុជាតិបានអះអាងថា វៀតណាមអាចទទួលយកទាំងស្រុងនូវគំនិតផ្តួចផ្តើមក្នុងប្រភពទុនសម្រាប់គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង។

ទីមួយ ទាក់ទងនឹងមូលបត្របំណុលរបស់រដ្ឋាភិបាល វាត្រូវតែកំណត់ថាស្ថាប័នហិរញ្ញវត្ថុដូចជាធនាគារពាណិជ្ជ និងក្រុមហ៊ុនធានារ៉ាប់រងនឹងក្លាយជាអ្នកទិញសំខាន់។ បច្ចុប្បន្ន GDP របស់វៀតណាមបានកើនដល់ 460 ពាន់លាន USD ទ្រព្យសកម្មសរុបនៃប្រព័ន្ធហិរញ្ញវត្ថុលើសពី 600 ពាន់លាន USD ស្មើនឹង 16 លានពាន់លានដុង។ ចំនួន​មូលបត្រ​បំណុល​របស់​រដ្ឋាភិបាល​ដែល​ចេញ​នៅ​ដំណាច់​ឆ្នាំ​នេះ​បាន​ឡើង​ដល់​ប្រមាណ ៣៥ ម៉ឺន​ពាន់​លាន​ដុង។ នៅឆ្នាំ 2035 គេរំពឹងថានឹងចេញថវិកាចំនួន 150,000 ពាន់លានដុងទៀតសម្រាប់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងដែលនឹងមានតម្លៃសរុប 500,000 ពាន់លានដុង។ តួលេខនេះគឺត្រឹមតែជិត 3.2% នៃទ្រព្យសកម្មសរុបនៃប្រព័ន្ធហិរញ្ញវត្ថុ។

ម៉្យាងវិញទៀត ធនាគារពាណិជ្ជតែងតែបម្រុងទុកចំណែកនៃទ្រព្យសកម្មរបស់ខ្លួនប្រហែល 2-6% (អាស្រ័យលើទំហំរបស់ធនាគារ) ដើម្បីជួញដូរមូលបត្របំណុលរបស់រដ្ឋាភិបាល ព្រោះនេះជាទ្រព្យសកម្មដែលស្ទើរតែគ្មានហានិភ័យ មានប្រាក់ចំណេញល្អ និងសាច់ប្រាក់ងាយស្រួល។ មិន​មែន​ជា​ការ​និយាយ​ទេ ប័ណ្ណ​បំណុល​រដ្ឋាភិបាល​ឥឡូវ​មាន​លក់​នៅ​លើ​ទីផ្សារ​បន្ទាប់​បន្សំ ហើយ​អាច​ទិញ​លក់​បាន​ដោយ​សេរី និង​ងាយ​ស្រួល។ ដូច្នេះ វា​មាន​ទំហំ​ធំ​សម្រាប់​ការ​ចេញ​មូលបត្រ​បំណុល​រដ្ឋាភិបាល​ដើម្បី​បង្កើន​ដើមទុន​សម្រាប់​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន​ពី​ជើង​ទៅ​ត្បូង។

ទីពីរ គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង ឆ្លងកាត់ខេត្ត-ក្រុងចំនួន 20 ហើយគ្រប់តំបន់ទាំងអស់ត្រូវចេញប័ណ្ណធានាសំណង់ ដើម្បីសាងសង់ស្ថានីយ៍ ការងារជំនួយ និងបង្កើតជាតំបន់ទីក្រុងពាណិជ្ជកម្មនៅជាប់ស្ថានីយ។ នៅពេលនេះតម្លៃដីនៅតំបន់ដែលមានស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿននឹងកើនឡើង ហើយអ្នកស្រុកអាចលក់សិទ្ធិប្រើប្រាស់ដីនៅជុំវិញតំបន់ស្ថានីយ៍រថភ្លើង។ សមត្ថភាពសងបំណុលនៃមូលបត្របំណុលក្នុងស្រុកគឺល្អណាស់។

"លើសពីនេះ យើងស្នើឱ្យរដ្ឋាភិបាលអនុញ្ញាតឱ្យធនាគារកណ្តាលដើរតួជាភ្នាក់ងារក្នុងការបោះផ្សាយមូលបត្របំណុលរបស់រដ្ឋាភិបាល។ ទន្ទឹមនឹងនោះ អនុញ្ញាតឱ្យធនាគារពាណិជ្ជផ្តល់ហិរញ្ញប្បទានប្រាក់កម្ចីដល់សាជីវកម្មដែលចូលរួមក្នុងគម្រោងដោយផ្ទាល់ដោយគ្មានវត្ថុបញ្ចាំ។ ផ្ទុយទៅវិញ ពួកគេនឹងទទួលបានសិទ្ធិប្រមូលបំណុលថវិកាក្នុងនាមសហគ្រាស និងគ្រប់គ្រងលំហូរសាច់ប្រាក់របស់សហគ្រាសសម្រាប់គម្រោងនេះ ។ ផ្លូវដែកល្បឿនលឿន ប៉ុន្តែក៏ជួយរដ្ឋត្រួតពិនិត្យលំហូរសាច់ប្រាក់ ជៀសវាងករណីដែលសហគ្រាសប្រើប្រាស់ប្រាក់បុរេប្រទានរបស់រដ្ឋ ឬកម្ចីធនាគារដើម្បីធ្វើគម្រោងផ្សេងៗទៀត”។

ជ្រើសរើសអាជីវកម្មដើម្បីកំណត់កិច្ចសហប្រតិបត្តិការ និងការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យា

ទាក់ទិននឹងបញ្ហាផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យា បើតាមរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Van Thang យើងបានពិភាក្សាជាច្រើនអំពីការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យា ដោយស្នើឱ្យដៃគូផ្ទេរ ប៉ុន្តែវាមិនច្បាស់ថាទៅអ្នកណាទេ ដែលនាំឱ្យការអនុវត្តមិនជោគជ័យ។ ឥឡូវនេះ រដ្ឋាភិបាលបានណែនាំ និងក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានអនុវត្តយ៉ាងសកម្ម ដោយជ្រើសរើសសហគ្រាសធំៗមួយចំនួន ដើម្បីចាត់តាំងជាសហគ្រាសជាតិ ដើម្បីចូលរួមក្នុងកិច្ចសហប្រតិបត្តិការ និងទទួលការផ្ទេរប្រាក់។

“ការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យាស្នូលមិនចាំបាច់ទេ ព្រោះតម្រូវការសាងសង់បន្ថែមក្នុងប្រទេសមិនខ្ពស់ យើងមិនសង្ឃឹមថានឹងមានផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនជាងនេះទេ។ ម៉្យាងវិញទៀតបច្ចេកវិទ្យាសាងសង់ ផលិតក្បាលរថភ្លើង និងជាពិសេសការថែទាំ ជួសជុល និងកែលម្អត្រូវតែផ្ទេរ។ នោះជាបញ្ហាសំខាន់សម្រាប់យើង ព្រោះការថែទាំ និងកែលម្អត្រូវចំណាយប្រាក់ច្រើន និងចំណាយច្រើន។ បើយើងពឹងលើដៃគូបរទេស។ រដ្ឋមន្ត្រី Nguyen Van Thang បានសង្កត់ធ្ងន់។

ដោយសិក្សាបទពិសោធន៍របស់ប្រទេសចិន កូរ៉េខាងត្បូង និងតៃវ៉ាន់យ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់ សាស្ត្រាចារ្យរងបណ្ឌិត Vu Anh Tuan នាយកមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវដឹកជញ្ជូនវៀតណាម-អាល្លឺម៉ង់ - សាកលវិទ្យាល័យវៀតណាម-អាល្លឺម៉ង់ (HCMC) បានកត់សម្គាល់ថា វៀត ណាមត្រូវអនុវត្តបាវចនាឱ្យបានហ្មត់ចត់៖ ប្រើប្រាស់បច្ចេកទេស និងបច្ចេកវិទ្យាទំនើបបំផុត រួមជាមួយនឹងការរចនា និងផលិត ព្រមទាំងបង្កើតម៉ាកយីហោដាច់ដោយឡែកសម្រាប់ផ្លូវដែកជាតិរបស់វៀតណាម។ មានតែទូរថភ្លើង និងម៉ាស៊ីនមួយចំនួនប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានផលិតនៅក្រៅប្រទេស ភាគច្រើនត្រូវតែត្រូវបានដំឡើងក្នុងស្រុកដើម្បីបង្កើតកន្លែងសម្រាប់ផលិតរថយន្តក្នុងស្រុក។ បច្ចេកទេសផ្ទេរត្រូវតែពេញលេញ គ្មានការសម្ងាត់បច្ចេកវិទ្យារក្សាទុក រោងចក្រធំនៅវៀតណាម និងតម្លៃសមរម្យ។

ដើម្បីទទួលបាននូវបច្ចេកវិទ្យាថ្មីយ៉ាងឆាប់រហ័ស និងបង្កើតមូលដ្ឋានផលិតកម្មក្នុងស្រុក បទពិសោធន៍របស់ប្រទេសចិន និងកូរ៉េខាងត្បូងបង្ហាញថា រដ្ឋាភិបាលចាំបាច់ត្រូវខិតខំប្រឹងប្រែងក្នុងការចរចាបង្កើតក្រុមហ៊ុនបណ្តាក់ទុនរួមគ្នា (50-50) ឬការបណ្តាក់ទុនរួមគ្នារវាងក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកក្នុងស្រុក និងក្រុមហ៊ុនបរទេស។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ដោយសារហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ (ស្ថានីយ ផ្លូវថ្នល់ ស្ពាន ផ្លូវរូងក្រោមដី និងផ្លូវទឹក) ច្រើនតែមានច្រើនជាងពាក់កណ្តាលនៃដើមទុនគម្រោងសរុប រដ្ឋាភិបាលចាំបាច់ត្រូវបង្កើតមធ្យោបាយសម្រាប់អ្នកម៉ៅការវៀតណាម ដើម្បីដើរតួជាអ្នកម៉ៅការសំខាន់ ដើម្បីកាត់បន្ថយថ្លៃដើមសាងសង់ និងបង្កើតការងារក្នុងស្រុក។

ប្រសិនបើមិនមានឧបសគ្គចំពោះដើមទុនវិនិយោគទេ សាស្ត្រាចារ្យរងបណ្ឌិត Vu Anh Tuan ផ្តល់អនុសាសន៍ថា វៀតណាមគួរតែជ្រើសរើសបច្ចេកវិទ្យា TGV (ពីប្រទេសបារាំង) ឬ ICE (មកពីប្រទេសអាល្លឺម៉ង់) ព្រោះបច្ចេកវិទ្យាទាំងនេះនៅតែធានាបាននូវល្បឿនប្រតិបត្តិការខ្ពស់ (350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) ប៉ុន្តែតម្លៃសំណង់ទាបជាងរថយន្ត Shinkansen, Maglev របស់ជប៉ុន ឬ Tilting (ស៊ុយអែត អ៊ីតាលី)។ ខណៈពេលដែលភាពឆបគ្នាជាមួយផ្លូវដែកធម្មតា និងផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងគឺខ្ពស់ជាង សំខាន់ជាងនេះទៅទៀត ការផលិតផលិតផលក្នុងស្រុកគឺមិនសូវពិបាកទេ។

"សមត្ថភាពក្នុងការចូលប្រើ ធ្វើជាម្ចាស់ និងអភិវឌ្ឍបច្ចេកវិទ្យាក្បាលរថភ្លើង TGV ឬ ICE នឹងមានការលំបាកតិចជាង ហានិភ័យនៃការបរាជ័យនឹងទាបជាងការជ្រើសរើសយក Shinkansen ពីព្រោះបច្ចេកវិទ្យាទាំងអស់ត្រូវបាន "ខ្ចប់" ពោលគឺព័ត៌មានលំអិតនៃប្រព័ន្ធទាំងអស់គឺស្ថិតនៅក្នុងដៃរបស់ក្រុមហ៊ុនផលិតដូចជា Alstom ឬ Siemens ដូច្នេះវាអាចចរចារទិញម៉ូដែលមួយក្នុងចំណោមម៉ូដែលដែលមានរបស់ពួកគេបាន។ ចំពោះបច្ចេកវិទ្យា Shinkansen ព័ត៌មានលម្អិតសំខាន់នៃដៃរបស់ក្រុមហ៊ុនផលិតគឺពិបាកណាស់។ ទាំងអស់ ហានិភ័យនៃ "ការរក្សាការសម្ងាត់បច្ចេកវិទ្យា" គឺខ្ពស់ ដូច្នេះសមត្ថភាពក្នុងការធ្វើជាម្ចាស់នៃបច្ចេកវិទ្យាទាំងមូលគឺទាបណាស់" សាស្ត្រាចារ្យរង លោកបណ្ឌិត Vu Anh Tuan បានសម្តែងមតិ។