高架橋による高速道路建設の計算

これは、メコンデルタ地域で多くの高速道路プロジェクトを実施している、運輸省ミートゥアンプロジェクト管理委員会のトラン・ヴァン・ティ委員長が、メコンデルタ地域の高速道路用の砂と石が現在不足していることについてトゥオイ・チェと話した際に断言したことだ。

ティ氏は次のように述べた。「この高架橋は、均一で安定した工業用材料、容易な品質管理、そして建設の進捗により、技術的な利点を備えている。」また、この高架橋は地盤が軟弱で沈下を待つ必要がないため、工期の短縮やプロジェクトのスピードアップに役立ち、また地盤沈下の影響を受けないため長期的な安定性も確保されます。

* しかし、高架橋の解決策には利点以外にもあるのですか?

- 高架橋の建設は、複雑な地形や軟弱地盤がある世界中で広く適用されているソリューションであり、環境への影響を軽減するのに役立ちます。その中で、インド、台湾、タイ、特に中国は、多くの大規模な高架橋プロジェクトを実施してきました。

ベトナムでは、多くのプロジェクトで高架橋が採用されており、そのうち13.2kmの高架橋を含む全長39.8kmのホーチミン市-チュンルオン高速道路は、複雑な地形のエリアで効果的であることが実証されています。

ただし、高架橋ソリューションの欠点は、地質条件と技術に応じて、初期建設コストが盛土よりも 1.5​​ ～ 2 倍高くなることです。コンクリート、鉄鋼、添加剤などの建設資材は主に輸入に頼らざるを得ないため、多くのプロジェクトが同時に実施されると、資材不足や価格高騰が起こりやすくなります。高架橋の設計は、特に交差点やサービス道路ではより複雑になり、完成後に調整することが困難になります。メンテナンスと修理のプロセスには高度な技術と高いコストが必要です。

* 現在砂が不足しているメコンデルタでは、高架橋を建設するという解決策は依然として合理的な解決策であると多くの専門家が考えていますが、あなたはそう思いませんか？

- 上で述べたように、高架橋は完璧な解決策ではありませんが、メコンデルタの特殊な状況では効果的な選択肢です。したがって、ソリューションの選択は慎重に検討する必要があります。

建設中のプロジェクトについては、段階的な建設と軟弱地盤上の路盤を利用する投資オプションを選択することが、予算がまだ限られている中で南北高速道路を早期に完成させるための合理的な決定であり、現実に適した解決策である。

投資を準備しているプロジェクトについては、当局が包括的な評価を実施する必要があります。材料が入手可能な地域では従来の盛土を、複雑な地質条件や盛土材料の不足している地域では高架橋を組み合わせることができます。

さらに、高強度コンクリートや超高強度コンクリートなどの新材料技術を大胆に適用し、移動式足場システム（MSS）技術や移動式足場上でセグメントを組み立てるLG技術（Launching Gantry）など、高架橋に適した現代の建設技術の適用を促進して、プロジェクトコストを削減し、プロジェクトの持続可能な寿命を確保する必要があります。

*メコンデルタ地域で実施済みまたは今後実施されるプロジェクトについて、盛土工事から高架橋工事に切り替えることは可能ですか？

- 近年、川砂や海砂を供給するための「特別なメカニズム」が導入されているにもかかわらず、メコンデルタの砂不足は依然として深刻化しています。このため、進行中のプロジェクトであっても、必ずしもこれ以上待つことなく、高架橋や高架道路の建設などの解決策を緊急に実現する必要が生じています。

進行中のプロジェクトについては、純粋に技術的に考えると、従来の高速道路ソリューションから高架橋への切り替えは実現可能です。しかし、進行中のプロジェクトにそれを適用すると、特に法的、財務的、社会的影響の問題など、多くの課題に直面することになります。

高架建設の解決策が調整された場合、プロジェクトを管轄当局に再提出しなければならなくなり、手続きが長期化して進捗が遅れ、大量展開前に長いテスト期間が必要になるのではないかと懸念する人が多い。

※盛土工事から高架橋工事に転換する場合、どのような点に注意すればよいのでしょうか？

- 法的規制の遵守を確保し、リソースを最適化するために、投資家は多くの要素を慎重に計算する必要があります。調整手順は複雑です。

設計変更は当初の投資方針の変更を意味し、承認のために管轄当局に再度報告する必要があり、実施時間が延長されます。基本設計と見積りの変更を更新して再提出する必要があり、プロジェクトのスケジュールに影響します。

盛土から高架橋への転換には多額の費用がかかります。投資法の規定によれば、費用が限度額を超える場合、追加の資金源について明確な説明と承認が必要となり、予算と実施の進捗に影響を及ぼします。

技術的ソリューションを変更すると入札パッケージの価値も変わり、再入札や請負業者との契約の調整が必要になり、時間の損失やプロジェクトの長期化につながるだけでなく、紛争が発生する可能性もあります。

調整されたプロジェクトは厳格な評価と監督の手順を経る必要があり、進捗と品質に大きなプレッシャーがかかります。ソリューションを変更すると実装時間が長くなり、投資効率やプロジェクトの進捗に影響する可能性があります...

セメント、鋼鉄、石、砂などの容易に入手可能な資材を使用して高架橋上に高速道路を建設すると、特にメコンデルタと中部地域で、盛土用の砂の使用を減らし、砂の採取を制限し、河岸と海岸の浸食を防ぐのに役立ちます。

トラン・チュン准教授（建設省建設品質国家評価局元局長）：

長期的には高架橋の方がずっと安くなるでしょう。

南デルタは泥の層が厚い軟弱地盤の地域であるため、一般的な建設工事、特に交通工事における軟弱地盤の処理は、常に経済的かつ技術的に非常に困難な問題となっています。この問題を解決するには、処理済みの土壌と高架橋システムの上に高速道路を建設するなど、組み合わせて適用できる 2 つの技術があります。

メコンデルタ地域では、過去数年間、打ち込み杭や穴掘り杭の使用を必要とする大きな集中荷重がかかるプロジェクト、さらには100メートル以上の深さの杭が必要な場所を除いて、残りのほとんどのプロジェクトでは、基礎補強工法による基礎処理という解決策が選択されてきました。これは、ベトナム土木科学技術研究所（IBST）が1978年からスウェーデンから技術移転を受けている高度な軟弱地盤処理技術です。

この軟弱地盤補強ソリューションは経済的（コスト削減）であると考えられていますが、大量の積載材料（厚さ 2.5 ～ 3 メートルの土または砂）と、必要な圧密レベルに達するまで軟弱地盤層から水を排出するための長い積載時間（9 か月以上）が必要になります。この技術のコストは、高架橋ソリューションを含む他の軟弱地盤処理技術と比較するためのベンチマークとなっています。

高架化には、施工が早く、環境に優しく、土地の整地も少なく、気候変動の影響も受けにくいなど、多くの利点があるものの、最大の障壁は初期投資資金です。

ホーチミン市-チュンルオン高速道路を見ると、高架道路1kmの初期投資額が地上の高速道路1kmの投資額のほぼ3倍であることが分かります。言うまでもなく、高速道路の面を拡張する必要がある場合、高架橋は多くの技術的な困難に直面します。

しかし、私の意見では、一定期間後の長期的な視点で、土地、環境、プロジェクトを稼働させるまでの時間などの全体的な価値を考慮すると、高架橋の高速道路の方がはるかに安価になるでしょう。