Selon le plan, le chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud représente un investissement total d'environ 67,34 milliards USD (équivalent à 1,7 million de milliards de VND).

Emprunter à l’étranger ou emprunter au peuple ?

Selon les informations du ministère des Transports, il est prévu que le capital du budget de l'État alloué dans les plans d'investissement public à moyen terme pour investir dans des projets achevés d'ici 2035, soit 12 ans, s'élèvera en moyenne à 56 milliards USD par an.

Actuellement, dans le cadre du plan de construction du projet, le Vietnam empruntera un maximum de 30 %, mais n’a pas encore décidé s’il emprunterait sur le plan national ou auprès de l’aide publique au développement (APD). Certains députés de l’Assemblée nationale ont suggéré que le ministère des Transports devrait prêter attention aux investissements des grandes entreprises nationales et les attirer afin de mobiliser les ressources sociales et de réduire la pression sur le budget de l’État.

Partageant le même avis selon lequel un grand projet d'une ampleur sans précédent dans l'histoire doit mobiliser des capitaux provenant de nombreuses sources, le Dr Duong Nhu Hung, de l'Université de technologie de Ho Chi Minh-Ville, a déclaré que nous devrions envisager d'obtenir des prêts auprès d'organisations financières internationales réputées telles que la Banque mondiale, la SFI...

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« Si nous empruntons auprès d'eux, l'inconvénient est que nous devons répondre à de nombreux critères stricts et faire preuve d'une transparence absolue. En contrepartie, ils nous apporteront un soutien précieux pour évaluer la faisabilité. Plus important encore, une fois que leurs experts auront évalué le projet et accepté de nous prêter, cela garantira sa fiabilité. Les fonds de crédit et autres institutions financières du monde entier pourront ainsi participer en toute confiance. Le Vietnam aura ainsi la possibilité d'accéder à de nombreuses sources de prêts sûres à faibles coûts de mobilisation », a déclaré le Dr Duong Nhu Hung.

D'un autre point de vue, le Dr Le Xuan Nghia, ancien vice-président du Comité national de surveillance financière, a affirmé que le Vietnam pouvait prendre pleinement l'initiative de trouver des capitaux pour le projet de chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud.

Premièrement, en ce qui concerne les obligations d’État, il faut déterminer que les institutions financières telles que les banques commerciales et les compagnies d’assurance seront les principaux acheteurs. Actuellement, le PIB du Vietnam a atteint 460 milliards de dollars, le total des actifs du système financier dépasse 600 milliards de dollars, soit l'équivalent de 16 millions de milliards de VND. Le nombre d'obligations d'État émises à la fin de cette année a atteint environ 350 000 milliards de VND. D'ici 2035, il est prévu d'émettre 150 000 milliards de VND supplémentaires pour le chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud, qui aura une valeur totale de 500 000 milliards de VND. Ce chiffre ne représente que près de 3,2 % du total des actifs du système financier.

D'autre part, les banques commerciales réservent toujours une partie de leurs actifs, environ 2 à 6 % (selon la taille de la banque), au commerce des obligations d'État, car il s'agit d'un actif presque sans risque, qui présente de bons profits et une très bonne liquidité. Sans oublier que les obligations d’État sont désormais disponibles sur le marché secondaire et peuvent être achetées et vendues librement et facilement. Il existe donc une marge de manœuvre considérable pour émettre des obligations d’État afin de lever des capitaux pour la ligne à grande vitesse Nord-Sud.

Deuxièmement, le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud traverse 20 provinces et villes, et toutes les localités doivent émettre des obligations de construction pour construire des gares, des ouvrages auxiliaires et former des zones urbaines commerciales à côté des gares. À cette époque, les prix des terrains dans les zones dotées de gares ferroviaires à grande vitesse augmenteront et les localités pourront vendre les droits d'utilisation des terrains autour de la zone de la gare. La capacité de remboursement de la dette des obligations locales est très bonne.

« En outre, nous recommandons au gouvernement d'autoriser la Banque centrale à émettre des obligations d'État. Parallèlement, il faudrait permettre aux banques commerciales de financer des prêts aux entreprises participant directement au projet, sans garantie. Elles seraient alors habilitées à recouvrer les créances budgétaires des entreprises et à gérer leur trésorerie pour le projet. Cela créerait non seulement des conditions favorables à l'accès des entreprises aux capitaux de crédit pour participer aux investissements dans la ligne à grande vitesse Nord-Sud, mais aiderait également l'État à gérer sa trésorerie, évitant ainsi que des entreprises n'utilisent leurs avances ou leurs prêts bancaires pour financer d'autres projets », a suggéré le Dr Le Xuan Nghia.

Sélectionner les entreprises à désigner pour la coopération et le transfert de technologie

En ce qui concerne la question du transfert de technologie, selon le ministre des Transports Nguyen Van Thang, nous avons beaucoup parlé de transfert de technologie, en demandant aux partenaires de transférer, mais on ne sait pas à qui, ce qui conduit à une mise en œuvre infructueuse. Le gouvernement a désormais donné des directives et le ministère des Transports a déployé des efforts proactifs en sélectionnant un certain nombre de grandes entreprises pour les désigner comme entreprises nationales, pour participer à la coopération et recevoir des transferts.

« Le transfert de technologies de base n'est pas nécessaire, car la demande de construction supplémentaire dans le pays est faible. Nous n'espérons pas davantage de lignes ferroviaires à grande vitesse. En revanche, les technologies de construction, de production de locomotives, et surtout de maintenance, de réparation et de modernisation doivent être transférées. C'est un enjeu crucial pour nous, car la maintenance et la modernisation sont très coûteuses. Si nous dépendons de partenaires étrangers, cela sera très coûteux. Par conséquent, les entreprises vietnamiennes doivent absolument prendre leurs responsabilités et s'approprier le projet », a souligné le ministre Nguyen Van Thang.

En étudiant très attentivement les expériences de la Chine, de la Corée du Sud et de Taïwan, le professeur associé, Dr. Vu Anh Tuan, directeur du Centre de recherche sur les transports Vietnam-Allemagne - Université Vietnam-Allemagne (HCMC), a noté que le Vietnam doit appliquer minutieusement la devise : Utiliser les techniques et technologies les plus avancées, ainsi que la conception et la production, et créer une marque distincte pour le chemin de fer national du Vietnam ; Seuls quelques wagons et moteurs sont produits à l'étranger, la majorité doit être assemblée dans le pays pour créer les conditions d'une production nationale de wagons ; Les techniques transférées doivent être complètes, aucun secret technologique conservé, l'usine principale au Vietnam et un prix raisonnable.

Pour accéder rapidement aux nouvelles technologies et créer une base de production nationale, l’expérience de la Chine et de la Corée du Sud montre que le gouvernement doit faire des efforts pour négocier la création de coentreprises (50-50) ou de coentreprises entre les compagnies ferroviaires nationales et les compagnies étrangères. Dans le même temps, comme les infrastructures (gares, chaussées, ponts, tunnels et viaducs) représentent souvent plus de la moitié du capital total du projet, le gouvernement doit trouver des moyens pour que les entrepreneurs vietnamiens agissent en tant qu’entrepreneurs principaux afin de réduire les coûts de construction et de créer des emplois au niveau national.

S'il n'y a pas de contraintes sur le capital d'investissement, le professeur associé Dr. Vu Anh Tuan recommande au Vietnam de choisir la technologie TGV (de France) ou ICE (d'Allemagne) car ces technologies assurent toujours une vitesse de fonctionnement élevée (350 km/heure), mais le coût de construction est inférieur à celui des modèles Shinkansen, Maglev du Japon ou Tilting (Suède, Italie). Bien que la compatibilité avec les chemins de fer conventionnels et les chemins de fer urbains soit plus élevée, la domestication du produit est plus facile.

« Accéder à la technologie des locomotives TGV ou ICE, la maîtriser et la développer sera plus simple, et le risque d'échec sera moindre que de choisir le Shinkansen, car la technologie est entièrement « packagée ». Autrement dit, tous les détails du système sont entre les mains d'un constructeur comme Alstom ou Siemens, ce qui permet de négocier l'achat de l'un de leurs modèles disponibles. Quant à la technologie du Shinkansen, les détails et composants importants sont dispersés entre les mains de plusieurs constructeurs, ce qui rend très difficile l'accès à tous. Le risque de « garder la technologie secrète » est élevé, et la capacité à maîtriser l'intégralité de la technologie est donc très faible », a déclaré le professeur associé, le Dr Vu Anh Tuan.