보행자부터 길 잃은 가축까지

고속도로가 종종 심각한 교통 체증을 겪는 중요한 이유는 연결 프로젝트의 동기화가 부족하기 때문입니다. 예를 들어, 호치민시-롱탄-여우저이 고속도로(HLD)의 교통 체증 병목은 수년 동안 안푸 교차로(호치민시 투득시)와 고속도로와 51번 국도의 교차로였습니다. 고속도로로 진입하는 자동차와 컨테이너 트럭의 밀도는 매우 높지만, 고속도로와 교차하는 지점의 원형 교차로는 면적이 작습니다. 고속도로로 가는 좁은 경사로로 인해 비엔호아에서 붕따우로 가는 차량과 붕따우에서 고속도로를 이용해 호치민시로 가는 차량 사이에 교통 충돌이 발생했습니다. 반면, 안푸 교차로 정비 사업은 2017년에 1조 동이 넘는 초기 예산으로 제안되었으나, 자본금이 거의 4조 동으로 '증액'될 때까지 기다렸다가 12월 말에 공사가 시작될 수 있었습니다. 또는 중르엉-미투안 고속도로 프로젝트가 공식적으로 개통되면 서부 지역 주민들은 51km의 고속도로를 추가로 이용할 수 있게 되어 메콩 삼각주 지방과 호치민시 사이의 여행이 더욱 편리해질 것입니다. 하지만 티엔 강의 두 강둑은 아직 연결되지 않았습니다. 미투안 2 다리 건설 프로젝트가 아직 완료되지 않았기 때문입니다. 예정대로라면 미투안 2교는 올해 말까지 교통이 개통될 것으로 예상됩니다.

소규모 고속도로가 부족해 교통 체증이 발생합니다. 베트남의 고속도로 사고 역시... 마찬가지로 이상합니다. 4월 중순, HLD 고속도로에서 발생한 사고는 너무나 사실적이어서 여론을 웃게도 하고 울게도 했습니다. 차량 한 대가 HLD 고속도로에서 안푸 구(투득 시)를 달리던 중 갑자기 가로질러 달리던 소와 충돌했습니다. 소는 일어나서 계속 걸어갔고, 차는 심하게 파손되었지만 다행히 인명 피해는 없었습니다. 운전자는 고속도로를 벗어나 안푸구 경찰서에 가서 사고를 신고해야 했습니다. 이런 사건은 드물지만 HLD 고속도로에서 발생한 것은 처음은 아닙니다. 이전에는 2016년 9월에 길을 잃은 것으로 추정되는 물소 두 마리가 차에 치여 그 자리에서 사망했습니다. 이 사고로 인해 당국이 도로를 일부 봉쇄해야 했고, 차단벽 일부가 손상되면서 교통 체증이 발생했습니다. 동시에 노이바이-손라 고속도로를 주행하는 차량의 대시캠에는 운전자가 시속 70~80km로 주행하던 중 갑자기 한가롭게 길을 건너는 들소와 소 떼를 마주치는 장면이 반복적으로 기록되었습니다. 오랫동안, 물소와 소는 고속도로를 주행할 때 운전자들에게 악몽이 되어 왔습니다.

물소와 소 다음으로는 보행자와 오토바이가 많습니다. 티엔장성 미토시의 자선 구급차 운전사이자 매일 호치민시로 응급 치료를 위해 환자를 수송하는 응우옌 후 빈 씨는 지난 2년 동안 호치민시-중르엉 고속도로를 운행하는 운전자들이 종종 비상 차선으로 들어오는 민간 차량을 만났다고 말했습니다. 고속도로를 달리는 운전자 중에는 시속 30~40km로 운전하며 풍경을 즐기는 사람도 있습니다. 고속도로를 달리다 보면 오토바이만 계속 보이고, 심지어 큰길을 건너는 보행자도 피해야 하는데… 이런 상황에서 어떻게 사고가 안 날 수 있겠어요? 어떻게 감히 고속 주행을 할 수 있겠어요? 운전자 빈이 말했다.

마찬가지로 노이바이-라오까이 고속도로에서도 보행자가 관련된 교통사고가 종종 발생합니다. 이 고속도로를 따라 있는 여러 지역에서는 매일 버스를 기다리는 모습을 흔히 볼 수 있습니다. 고속도로를 이용해 상품을 보내거나 차량을 기다리는 것 외에도, 도로변에 사는 일부 사람들은 고속도로를 매일 산책처로 이용하는 습관이 있습니다. 직속 관리 부서에 따르면, 알림은 정기적으로 이루어지지만 그 후에는 모든 것이 정상으로 돌아간다고 합니다. 여행의 편의를 위해 사람들이 고속도로에 오르내릴 수 있도록 계단을 만든 지역이 있습니다. 현재 220km가 넘는 이 고속도로에는 여전히 버스 회사의 불법 승하차 장소가 20여 개나 있습니다.

고속도로 개발을 위한 투자 자금이 필요합니다

베트남 도로교통건설투자자협회 회장인 쩐충 박사는 고속도로가 장거리 운송과 자동차 여행에 뛰어난 특성을 보장하기 위해 만들어졌으며, 여행 시간이 단축되고 편리하며 안전하며 차량이 다른 도로에 비해 더 빠른 속도로 계속 주행해야 한다고 지적했습니다. 베트남은 고속도로의 종류와 교통 상황에 따라 최대 속도를 60, 80, 100, 120km/h의 4단계로 제한하는 규정을 두고 있습니다. 산악 지대, 높은 언덕, 기술 조건이 제한적인 등 지형이 험난한 코스에서는 60km/h와 80km/h 수준이 자주 적용됩니다. 고속도로 평야는 모두 100km/h와 120km/h 수준을 목표로 합니다. 이러한 기능을 갖추려면 양방향 도로에는 단단한 중앙 분리대가 있어야 하고, 평면 교차로가 허용되지 않으며, 충돌이 발생해서는 안 되며, 차량은 허가된 문으로만 출입할 수 있고, 자의적으로 출입할 수 없으며, 보호 울타리가 반드시 있어야 하고, 오토바이, 보행자, 소, 가축이 통행할 수 없는 등의 기술 기준을 충족하도록 프로젝트를 설계해야 합니다.

"이러한 요건을 충족하지 못하는 현재 노선은 고속도로라고 할 수 없습니다. 어려운 경제 상황 속에서 교통부가 교통량과 재정 상황을 고려하여 투자를 단계별로 구분하는 정책을 시행하고 있다는 점에도 공감해야 합니다. 문제는 단계별 개발이 계획보다 지연되는 경우가 많다는 것입니다. 예를 들어, 쭝룽-미투안 고속도로는 완공 시점이 6차선으로 예상되며, 1단계는 4차선으로 먼저 완공되지만 다음 단계는 10년 지연될 예정입니다. 교통량이 이처럼 증가하면 교통 체증이 불가피하며, 그때가 되면 고속도로의 기능을 보장할 수 없게 됩니다."라고 쩐 청 부교수는 말했습니다.

베트남-독일 교통연구센터 소장인 부 안 투안(Vu Anh Tuan) 박사는 베트남의 고속도로 시스템 계획은 현재 존재하지만, 미래에 건설될 예정이며, 실제로 운영되면 고속도로 기준을 충족하지 못하기 때문에 속도를 제한해야 한다고 말했습니다. 자본 부족은 현재의 열악한 고속도로 시스템으로 이어지는 가장 큰 병목 현상으로, 차로가 부족하고 동일 평면 교차로가 많습니다(고가도로와 다른 평면 교차로를 건설하는 데는 훨씬 더 많은 비용이 듭니다).

"이 문제를 해결하려면 거시 정책과 국가 규제 정책을 조정하여 교통 인프라 개발을 위한 자원 확보에 획기적인 진전을 이루는 것 외에는 다른 방법이 없습니다. 도로 이용료, 환경 오염 부담금, 유류세 ​​등 세금과 수수료에서 공제되는 고속도로 개발 투자 기금을 조성해야 합니다. 또한, TOD 통합 교통 모델을 철저히 구축하여 토지의 부가가치를 최대한 활용하고 도시 지역을 위한 전략적 인프라 개발 기금을 조성해야 합니다. 이러한 방식은 고속도로 사업이 신속하고 고르게 완료되도록 돕고 사회경제 발전에 막대한 파급 효과를 창출할 것입니다."라고 부 안 투안 부교수는 제안했습니다.