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運輸省（MOT）は、ジャライ省とビンディン省の2つの省を通るクイニョン-プレイク高速道路を建設する投資計画に関して、政府指導者に対して公式文書第14038/BGTVT-KHĐTを発行した。

この報告書の中で、運輸省は政府指導者に対し、PPP方式によるクイニョン・プレイク高速道路プロジェクトの投資調査を公共投資の形態による投資調査に移行することを承認することを検討するよう提案した。同時に、この省は管轄当局として任命され、ジャライ省およびビンディン省の人民委員会と連携して、プロジェクトの事前実行可能性調査報告書の作成を組織し、規則に従って承認を得るために管轄当局に提出します。

クイニョン-プレイク高速道路プロジェクトは、2025年から投資準備が開始され、2026年から2030年の間に実施、完了、運用開始される予定です。

運輸省の提案によれば、クイニョン-プレイク高速道路プロジェクトはビンディン省アンニョン町を起点とする。終点は市内のホーチミン通りの交差点です。ザライ省プレイク市;路線の全長は約123kmで、そのうちビンディン省を通る区間は約37.4km、ザライ省を通る区間は約85.6kmとなっている。

プロジェクトの範囲内のルートは、承認された計画に従って、4 車線、路床幅 24.75 m、設計速度 100 km/h の規模で完全に投資されています。特に、アンケートンネルとマンヤントンネルを通過する区間は地形が困難なため、4車線規模、設計速度80km/hが検討されている。

ビンディン省とジャライ省の人民委員会の審査および更新結果によると、プロジェクトの初期総投資額は約36,594億ドンで、そのうち用地整地費用は約3,733億ドンです。建設費および設備費は約26兆8,330億ドン。投資コンサルティング費用、プロジェクト管理費用、その他の費用は約2,012億VND。予備費は約4兆150億ドンです。

路線延長は約123km、計画通り4車線規模で完成し、プロジェクトの投資資本（用地造成費を除く）は約2,670億VND/kmとなる。

建設省が発表した投資率（4車線高速道路で約1,872.4億ドン/km）と比較すると、本プロジェクトの投資率は約800億ドン/km高くなります。これは、本プロジェクトには橋梁とトンネル工事の割合が大きく、特にアンケートンネルとマンヤントンネルの全長約5km（投資額約4兆8,000億ドン）と、アンケートンネルとマンヤントンネルの手前の橋梁工事（全長約8km、柱高50m以上が想定）（投資額約6兆2,000億ドン）が多いためです。

運輸省は、PPP方式による同プロジェクトの投資計画について、首相の指示に従い、ザライ省人民委員会がビンディン省人民委員会、国家資本投資公社（SCIC）、その他多くのパートナーと連携し、同プロジェクトの投資計画に関する調査・研究を実施したと発表した。

2024年5月のザライ省とビンディン省の人民委員会の報告書によると、プロジェクトの財務計画の調査と予備計算の結果、PPP法の規定に従って総投資額の50％を最大とする国家支援資本のシナリオでは、プロジェクトは規定どおりに財務効率を確保できないことが示されています。

プロジェクトが財務的に効率的であり、回収期間が約 25 年、18 年、および 10 年となるためには、プロジェクトを支援するために必要な国からの支援資本のレベルが総投資額の 76% ～ 88% を占める必要があります。そのため、PPP方式による投資は効果がなく、実施が困難です。

運輸省は、実務上の要求、投資の必要性、法的規制に対応し、プロジェクトの範囲、規模、予備的総投資額の検討結果に基づき、ザライ省およびビンディン省の人民委員会と連携し、PPP方式によるプロジェクトへの投資形態を慎重かつ徹底的に検討した。

改正PPP法に基づき、用地造成を公共投資資金（約3兆7,330億ドン）を使用する独立構成プロジェクトと、初期投資総額の70%以下の国資本比率を適用するPPP構成プロジェクト（約32兆8,610億ドン）に分ける場合、PPP構成プロジェクトの財務計画の実現可能性を確保するための支援に参加するために必要な国資本は約23兆6,730億ドンとなる。プロジェクトの回収期間は約 25.1 年です。プロジェクトに対する国家支援資本の総額（敷地造成費用を含む）は約27兆4,060億ドンで、プロジェクトの初期投資総額の約75％を占めます。

PPP構成プロジェクトが財務的に効率的であり、回収期間が約21年、18年、および16年となるためには、PPPプロジェクトを支援するために必要な国家資本は約24,929億～27,565億ドン（予備的なPPPプロジェクト総費用の74～82.5％を占める）である。プロジェクトに対する国家支援資本の総額（敷地造成費用を含む）は約28,662～31,298億ドン（プロジェクトの初期投資総額の約78.3～85.5%を占める）です。

前述のPPP方式によるプロジェクトの投資計画に関する調査結果によると、最近第8回国会で可決されたPPP法のいくつかの条項を修正および補足する条項を適用すると、プロジェクトは財務効率が低く、料金徴収期間が25年以上となり、投資家を誘致して実施のための資本を信用することが困難になるという。

プロジェクトが財務的に効率的であり、予想される回収期間が21年未満（金融機関や信用機関の融資条件を満たすことができる）である場合、プロジェクトを支援するために必要な総国家資本は、予備総投資の約78.3〜85.3％（約28,662〜31,298億ドン）を占めます。

このレベルの支援資本は非常に大きく、PPP方式で投資する場合には効果的ではなく、国家資本政策は、インフラ投資に参加するための社会化資本源を引き付ける「シード資本」の役割を果たします。

「したがって、カインホア-バンメトート高速道路プロジェクトと同様に、PPP方式による投資の調査を中止し、公共投資に切り替えるというザライ省とビンディン省の人民委員会の提案には根拠がある」と運輸省は評価した。