世界の海運業界は脱炭素化の圧力が高まっているが、大型船舶がどのようなクリーンな燃料を使用すべきかなど、規制ガイドラインが不明確で、実質ゼロへの道が複雑になっている。

世界の海運会社は、特に世界の海運業界の規制機関である国際海事機関（IMO）が業界の温室効果ガス排出に課税するよう圧力をかけられていることから、二酸化炭素排出量の削減に努めている。

IMOの海洋環境保護委員会は第81回会合を終了し、参加者はIMOネットゼロ枠組みの草案について合意した。燃料基準や排出ガス価格を設定する可能性のあるこれらのガイドラインはまだ議論中であり、今年9月に開催される同グループの次回会合で採択または改訂される可能性がある。

よりクリーンな燃料への切り替えは排出量削減への一つの道だと、3月22日の週にヒューストンで開催されたCERAWeekエネルギー会議で幹部らは語ったが、長期的な規制枠組みが欠如していることから、業界の多くは、エンジンの改造や新船の購入など、新しい燃料を使用するために必要な変更を行うことに消極的である。

海運は世界貿易の約90％を占め、世界の二酸化炭素排出量の約3％を占めています。今日の大型船のほとんどは、硫黄含有量が非常に低い燃料油を使用しています。これはタールのような油で、比較的安価でエネルギー密度が高いため、船を長距離推進するのに比較的少量の燃料油で済みます。明確さが欠けているため、船会社は、メタノール、アンモニア、バイオディーゼル、水素を運ぶ液化天然ガス（LNG）など、自社の船隊で使用する炭素排出燃料を一つでも減らすという約束を躊躇している。

ほとんどの船舶エンジンは 1 種類の燃料を使用するように設計されており、平均寿命は 25 年であるため、企業は従来のバンカー燃料よりも開発が遅れており、規模が予測しにくい燃料を採用するリスクを負うことになります。この分野の燃料と技術に関する不確実性もコストを押し上げており、企業は複数の燃料オプションにわたって投資を分散せざるを得ない。

また、メタノールやアンモニアなどのよりクリーンな船舶燃料は、発電所の石炭依存からの脱却を目指しているアジア全域など他の分野からも需要が見込まれている。問題は、将来、燃料​​の入手可能性の序列において輸送がどこに位置するかということです。