計画によれば、南北高速鉄道の総投資額は約673億4000万ドル（17兆7000億ベトナムドン相当）。

海外から借りるか、国民から借りるか？

運輸省の情報によると、2035年（12年）までに完了するプロジェクトに投資するために中期公共投資計画に割り当てられる国家予算資本は、年間平均560億ドルになると予想されています。

現在、プロジェクト建設計画ではベトナムが最大30％を借り入れる予定だが、国内で借り入れるか政府開発援助（ODA）で借り入れるかは決まっていない。国会議員の中には、社会資源を動員し国家予算への圧力を軽減するために運輸省が国内大企業に注目し投資を誘致すべきだと提言する者もいる。

歴史上前例のない規模の大規模プロジェクトには、多くの資金源から資金を動員する必要があるという同じ意見を共有しているホーチミン市工科大学のドゥオン・ニュー・フン博士は、世界銀行、IFCなどの評判の高い国際金融機関からの融資を検討すべきだと述べた。

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「彼らから融資を受ける場合、多くの厳格な基準を満たし、完全な透明性を確保しなければならないというデメリットがありますが、その代わりに、実現可能性の評価において多大な支援を受けられます。最も重要なのは、彼らの専門家がプロジェクトを評価し、融資に同意すれば、私たちのプロジェクトの信頼性が保証されるということです。これにより、世界中の信用基金やその他の金融機関も安心して参加できるようになります。ベトナムは、調達コストが低く、多くの安全な融資源にアクセスできるようになります」と、ドゥオン・ニュー・フン博士は述べました。

一方、国家金融監督委員会前副委員長のレー・スアン・ギア博士は、ベトナムは南北高速鉄道プロジェクトのための資金調達において完全に主導権を握ることができると断言した。

まず、国債については、商業銀行や保険会社などの金融機関が主な買い手となることを見極める必要があります。現在、ベトナムのGDPは4,600億米ドルに達し、金融システムの総資産は6,000億米ドルを超え、これは1,600億ベトナムドンに相当します。今年末までに発行された国債の額は約350兆億ドンに達した。 2035年までに、南北高速鉄道のためにさらに150兆ドンが発行され、総額は500兆ドンになる予定だ。この数字は金融システムの総資産の約3.2%に相当します。

一方、商業銀行は、国債がほぼリスクフリーで、利益率が高く、流動性が非常に高い資産であるため、国債の取引のために常に資産の約2〜6％（銀行の規模によって異なります）を留保しています。言うまでもなく、国債は現在流通市場で入手可能であり、自由に簡単に売買できます。したがって、南北高速鉄道の資金調達のために国債を発行する余地は大きい。

第二に、南北高速鉄道プロジェクトは20の省市を通過しており、各地方は駅や付帯施設を建設し、駅周辺に商業都市を形成するために建設債券を発行する必要がある。このとき、高速鉄道駅があるエリアの地価は上昇し、地方自治体は駅周辺の土地使用権を売却することができます。地方債の債務返済能力は非常に良好です。

「さらに、中央銀行が国債の発行代理を行うことを認め、同時に商業銀行がプロジェクトに直接参加する企業に無担保で融資できるようにすることを提言します。商業銀行は、企業に代わって予算債務を回収し、プロジェクトにおける企業のキャッシュフローを管理する権利を取得します。これにより、企業が南北高速鉄道への投資に参加するための信用資金へのアクセスが容易になるだけでなく、国がキャッシュフローを監視するのにも役立ち、企業が国の前払い金や銀行融資を他のプロジェクトに流用する事態を回避できます」と、レ・スアン・ギア博士は提案しました。

協力・技術移転の対象となる企業を選定する

技術移転の問題に関して、運輸大臣のグエン・ヴァン・タン氏によると、技術移転については多くの議論があり、パートナーに移転を依頼しているものの、誰に移転するかが明確でないため、実施がうまくいっていないという。現在、政府の指示により運輸省が積極的に展開し、いくつかの大企業を選定して国営企業に指定し、協力に参加して資金の移転を受けています。

「国内の追加建設需要は高くなく、高速鉄道路線の増設も望んでいないため、中核技術の移転は必要ありません。一方で、機関車の建設、製造、そして特に保守、修理、改良に関する技術移転は不可欠です。保守と改良には多額の費用がかかるため、これは私たちにとって極めて重要な課題です。外国のパートナーに頼れば、非常に高額な費用がかかります。したがって、ベトナム企業は責任と主導権を確実に握る必要があります」と、グエン・ヴァン・タン大臣は強調しました。

ベトナム・ドイツ大学（ホーチミン市）のベトナム・ドイツ交通研究センター所長であるヴー・アン・トゥアン准教授は、中国、韓国、台湾の経験を非常に注意深く研究し、ベトナムは「最先端の技術とテクノロジーを活用し、設計と製造を行い、ベトナム国鉄の独自のブランドを確立する」というモットーを徹底的に実行する必要があると指摘した。海外で生産される車両と機関車はごくわずかで、大半は国内で組み立てられ、車両の国内生産の基盤を整える必要がある。移転される技術は完全で、技術上の秘密は保持されず、主な工場はベトナムにあり、価格も妥当でなければなりません。

中国と韓国の経験から、新技術に迅速にアクセスし、国内生産基盤を構築するには、政府が国内鉄道会社と外国企業との合弁事業（50-50）または合弁会社の設立交渉に努力する必要があることが分かります。同時に、インフラ（駅、路盤、橋、トンネル、高架橋）が総プロジェクト資本の半分以上を占めることが多いため、政府はベトナムの請負業者がメイン請負業者として活動し、建設コストを削減し、国内で雇用を創出する方法を考え出す必要があります。

投資資本に制約がない場合、ブー・アン・トゥアン准教授は、ベトナムはフランス製のTGV技術またはドイツ製のICE技術を選択すべきだと推奨しています。これらの技術は、高い運行速度（時速350km）を確保しながらも、建設コストが新幹線、日本の磁気浮上式鉄道、スウェーデン、イタリア製の傾斜式鉄道よりも低いからです。従来の鉄道や都市鉄道との互換性が高くなる一方で、さらに重要なのは、製品の国産化が容易になることです。

「TGVやICE機関車技術へのアクセス、習得、開発は、新幹線を選ぶよりも容易で、失敗のリスクも低くなります。なぜなら、これらの技術はすべて『パッケージ化』されているからです。つまり、システムの詳細はすべてアルストムやシーメンスといったメーカーの手に委ねられているため、交渉によって入手可能なモデルのいずれかを購入することが可能です。一方、新幹線技術に関しては、重要な詳細やコンポーネントが複数のメーカーに分散しているため、すべてにアクセスするのは非常に困難です。『技術を秘密にしておく』リスクが高いため、技術全体を習得する能力は非常に低いのです」と、准教授のヴー・アン・トゥアン博士は見解を述べた。