ベトナム鉄道総公社は、列車に石を投げつけることの有害影響について定期的に宣伝してきた。 （出典：VNA）

ベトナム鉄道総公社（VNR）は午後11時55分に、 2024年7月10日、ハノイ-ラオカイ路線を走行していたH2705列車がイエンバイ省ヴァンイエン郡マウドン村を通過していた際、副運転手のグエン・ヴァン・クアンさん（53歳）が地元住民の投げた石で頭を殴られ、大量に出血した。

7月11日10時4分、主運転手は被害者をマウA病院に搬送して緊急治療を受けさせるため、列車をマウドン駅に戻そうとした。列車は別の助手が交代するまで約2時間、マウドン駅で停車した。容疑者は後に警察に逮捕された。

世論は、第1チーム（ダナン機関車公司作業場）の列車運転手、レ・ミン・フー氏の犠牲を今でも忘れることはできないだろう。彼は職務を遂行し、国民と国家および人民の財産を救った功績により、死後大統領から勇敢勲章を授与された。

副操縦士のホー・ゴック・ハイ氏によると、2015年3月10日夕方、列車はクアンチ・ディエンサン区間を時速約75キロで走行していた。 639 + 750 km地点の踏切（自動警報付き）に近づいたとき、同じ方向に走行していた大型ダンプトラックが突然方向指示器を点灯しました。列車の運転手は警告するために汽笛を吹き続けたが、車両は止まらずに突然横断した。

この時、列車の運転手レ・ミン・フーさんは副運転手に避難場所を探すよう呼びかけ、エンジンを切り緊急ブレーキをかけたが、ダンプカーとの正面衝突は避けられなかった。衝突後、列車3両が線路から外れたが、幸いにも乗客583名と乗務員29名全員が無事だった。列車の運転手プーさんは機関車室に閉じ込められ死亡した。鉄道業界は機関車、客車、インフラ、旅客輸送の修理に費やした費用で約230億ドンの損失を被った。

VNRの統計によると、鉄道への石投げが増加している。 2024年の最初の6か月だけで、列車に石や土を投げつける事件が75件発生し、機関車や客車の窓ガラスが79枚割れた。こうした状況が頻繁に発生する地域としては、カインホア省（18件）などがある。ドンナイ省（15件）、ビンディン省（8件）クアンナム（8件）ビントゥアンとトゥアティエンフエにはそれぞれ 5 つの作物があります。クアン・トリ、クアン・ガイ、ニントゥアンにはそれぞれ 4 つの作物があります。

さらに、交通安全と乗客および従業員の命を懸念し、最近では列車の窓を割る投石事件を防ぐため、鉄道業界はクアンガイ省に「助けを求め」なければならなかった。なぜなら、タイムリーな予防措置がなければ、投石事件は主に夜間に人気のない場所で発生し、より頻繁に発生することになるからです。

1881年、ベトナムとインドシナで最初の鉄道の建設が始まり、サイゴンとミトーを結ぶ全長71kmの鉄道が、その後、ベトナム国内の3つの地域にまたがる全長2,600kmにまで拡張されました。現在、国鉄網は総延長3,143km、駅数277で、そのうち幹線は2,703km、駅線と支線は7本幹線を含めて612kmとなっている。

鉄道法（2017年6月16日付法律第06/2017/QH14号）第4章第35条によれば、列車運転士および列車運転士補は列車の運行に直接従事する鉄道職員であり、男性は23歳から55歳まで、女性は23歳から50歳までである。健康証明書を持っている

交通が複雑でインフラが時代遅れなため、常に事故が潜んでいるため、列車運転士は危険な職業だと考えられています。さらに心配なことに、近年、鉄道大学は学生の募集に苦労している。過去 3 年間、大学システムは、応募者が 10 人未満であったため、授業を開講することができませんでした。それは、車の運転手と違って、電車の運転手は電車しか運転で​​きないからです。一旦キャリアをスタートすると、主要なドライバーになれるまでには多くの試験に合格し、何年もかけなければなりません。一方、現状の収入は低いものの、プレッシャーとリスクは高い。

入学する生徒は、身長、体重、視力、聴力などに関して保健省が定める鉄道運転士規則に従って健康であることという 2 つの条件を満たす必要があります。高校を卒業し、学校の入学委員会によって入学が認められました。

コース修了後、学生は助手 1 になるためのテストと評価にも合格する必要があります。合格した場合、助手 2 の職の試験を受ける資格を得るには、少なくとも 24 か月連続して 30,000 キロメートルの安全な列車運転を行い、会社の規定に従って平均燃料基準を確保し、懲戒処分を受けておらず、書面による訓戒以上のレベルの規定違反をしていないという条件を満たす必要があります。

副操縦士2号から主操縦士（運転士）に昇格するには、少なくとも36か月連続して安全な列車運転を行い、その他同様の条件を満たしていなければなりません。すべてが順調に進んだとしても、100トンを超える重量の鋼鉄の塊を征服するために「手綱を握る」騎士たちと同じくらい堂々とした姿を公式に見せるには、あと5～6年かかるだろう。

鉄道職員がどれほど勇敢で、勇気があり、仕事に熱意を持っていたとしても、衝突、事故、鉄道インシデント（他の車両が列車に衝突する、暴風雨や洪水などの自然災害が鉄道インフラシステムを危険にさらす、異物が機械の安全性を直接脅かすなど）が発生するたびに、通常の状態に戻るまで長い時間がかかります。良くても回復に時間がかかり、最悪の場合、命を落とすことになるが、すべては列車を目的地まで運ぶためだ。

石や土などを投げることは法律違反であり、行為の性質や損害の程度に応じて行政罰または刑事罰の対象となる場合があります。具体的には、治安規則違反に関する政令144/2021/ND-CPによれば、走行中の列車に石を投げる行為は300万～500万ドンの行政罰金の対象となります。他人に怪我を負わせた場合、すべての医療費を支払う必要があります。

2015年刑法第134条第1項（2017年刑法改正法第1条第22項により改正）の規定に基づき、故意に他人の身体に傷害または健康被害を与え、傷害率が11%以上30%以下、もしくは特定のケースにおいては11%未満の者は、最長3年の非拘禁矯正または6か月以上3年の懲役に処せられる。

実際の状況を踏まえ、今後、VNRは各部隊に列車への石や土の投棄を防ぐための解決策を同期的に実施するよう促すだけでなく、地方当局や警察と連携して、線路の両側に住む各家庭に働きかけ、列車への石や土の投棄をしないという誓約書に署名するよう呼びかけ、動員し続ける必要がある。

沿線の地元警察は、列車に石を投げる人々を監視、確認、調査、対処し、抑止する必要があり、一方、鉄道業界は、学生たちにこの行為が極めて危険であることを理解させるために、石投げ事件についてアナウンスする必要がある。

労働力再生のための条件確保と人材確保のための所得向上の両立という課題に加え、鉄道が唯一かつ優先路線である以上、最も重要なのはやはり人々の意識である。

列車の運転手にとって、車内でのあらゆる瞬間が楽しく、快適で、安全なものとなるよう、私たちは協力して取り組む必要があります。