วิกฤตทะเลแดงส่งผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกอย่างไร?

การโจมตีเรือบรรทุกสินค้าโดยกลุ่มติดอาวุธฮูตีในเยเมนส่งผลกระทบต่อเสถียรภาพของเส้นทางเดินเรือทะเลแดงและอัตราการขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ ความเสี่ยงด้านความมั่นคงในเส้นทางนี้ได้ลุกลามไปยังเส้นทางอื่นๆ ก่อให้เกิดปฏิกิริยาลูกโซ่ที่ส่งผลกระทบต่อการขนส่งทางเรือทั่วโลก เมื่อสหรัฐอเมริกาและประเทศตะวันตกโจมตีเป้าหมายของกลุ่มฮูตี และส่งกองกำลังทางเรือและทางอากาศเพิ่มเติมรอบทะเลแดง กลุ่มฮูตีก็กำลังปรับกลยุทธ์เช่นกัน ทำให้วิกฤตทะเลแดงยืดเยื้อมากขึ้น

ต้นทุนการขนส่งพุ่งสูง

คลองสุเอซ-ทะเลแดงเป็นเส้นทางเดินเรือสำคัญที่เชื่อมต่อเอเชียและยุโรป โดยมีปริมาณการค้าทางทะเลเกือบ 14% ของ โลก ผ่านคลองนี้ ในปี พ.ศ. 2566 ตู้คอนเทนเนอร์ของโลก 22% เรือขนส่งสินค้าทางรถยนต์ 20% เรือขนส่งสินค้า 15% และเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง 5% ผ่านคลองนี้ นับตั้งแต่กลุ่มฮูตีโจมตีเรือบรรทุกสินค้าที่ผ่านช่องแคบบับเอลมันเดบ บริษัทขนส่งส่วนใหญ่จึงเลือกที่จะหลีกเลี่ยงเส้นทางเดินเรือสุเอซ-ทะเลแดง

การโจมตีเรือบรรทุกสินค้าในทะเลแดงโดยชาวฮูตีได้ทำลายเส้นทางการค้าที่สำคัญที่สุดแห่งหนึ่งของโลก ภาพประกอบ

ณ สิ้นเดือนมกราคม พ.ศ. 2567 มีการโจมตีเรือขนส่งสินค้าในทะเลแดงมากกว่า 35 ครั้ง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นเรือคอนเทนเนอร์ บริษัทขนส่งยักษ์ใหญ่ระดับโลกอย่าง Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping และ Evergreen Shipping ต่างประกาศว่าจะหยุดรับสินค้าในภูมิภาคทะเลแดง พร้อมทั้งเพิ่มจำนวนเรือที่แล่นผ่านแหลมกู๊ดโฮปในแอฟริกา

การค้าโลกมากกว่า 90% ดำเนินการทางทะเล และความแออัดของการขนส่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกและก่อให้เกิดปฏิกิริยาลูกโซ่ สำหรับตลาดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ โครงการบายพาสแหลมกู๊ดโฮปจะทำให้ต้นทุนเชื้อเพลิงต่อเรือเพิ่มขึ้น 1-2 ล้านดอลลาร์สหรัฐ รวมถึงค่าใช้จ่ายสำหรับระยะเวลาขนส่งมากกว่า 10 วัน ทำให้เวลาเดินทางมาถึงโดยประมาณไม่สามารถคาดการณ์ได้และตารางการเดินเรือของเรือที่ท่าเรือล่าช้า หากเรือบรรทุกสินค้าจำนวนมากใช้เส้นทางอ้อมเดียวกัน ปัญหาความแออัดของท่าเรือจะรุนแรงขึ้น ส่งผลให้มีตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้น ทำให้การส่งคืนตู้คอนเทนเนอร์เปล่าล่าช้าลง ซึ่งจะยิ่งทำให้ปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์รุนแรงยิ่งขึ้น

หากใช้เกณฑ์มาตรฐานกลางเดือนธันวาคม 2566 จำนวนเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ผ่านทะเลแดงลดลงมากกว่า 70% ระยะเวลาขนส่งโดยประมาณจากเอเชียตะวันออกไปยังยุโรป และจากเอเชียตะวันออกไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเพิ่มขึ้น 26% และ 51% ตามลำดับ และเวลาขนส่งธัญพืชและถ่านหินจากทะเลดำไปยังเอเชียตะวันออก และจากชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกาไปยังเอเชียตะวันออกเพิ่มขึ้น 52% และ 77% ตามลำดับ

ข้อมูลจากนิกเคอิระบุว่า การขนส่งของเล่นประมาณ 47% และสินค้าอุปโภคบริโภคและเสื้อผ้า 40% บนเส้นทางเอเชียตะวันออก-ยุโรปได้รับผลกระทบจากอัตราค่าระวางที่สูงขึ้นและระยะเวลาการขนส่งที่ยืดเยื้อ ในส่วนของวัสดุอุตสาหกรรม สารเคมี 24% แผ่นเหล็กสำหรับยานยนต์ 22% ฉนวนสายไฟและแบตเตอรี่ 22% ได้รับผลกระทบ วัตถุดิบบางชนิดจัดส่งได้ยาก และโรงงานผลิตชิ้นส่วนของบริษัทใหญ่ๆ ในบางพื้นที่ เช่น เทสลาและวอลโว่ในเบลเยียม ถูกบังคับให้ระงับการผลิต ท่าเรือบาร์เซโลนาของสเปนรายงานว่า การขนส่งทางทะเลล่าช้าประมาณ 10-15 วัน

นอกจากนี้ อัตราค่าระวางขนส่งระหว่างประเทศยังคงเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง อันเนื่องมาจากต้นทุนการขนส่ง ค่าประกันภัย ต้นทุนด้านเวลา และความเสี่ยงด้านความปลอดภัย ข้อมูลจากตลาดแลกเปลี่ยนสินค้าเซี่ยงไฮ้ (Shanghai Shipping Exchange) ระบุว่า นับตั้งแต่เกิดวิกฤตการณ์ทะเลแดง ดัชนีค่าระวางขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ส่งออกของเซี่ยงไฮ้เพิ่มขึ้นต่อเนื่องเป็นเวลา 9 สัปดาห์ และอัตราค่าระวางขนส่งในเส้นทางเอเชียตะวันออก-ยุโรปเพิ่มขึ้นมากกว่า 350% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ขณะที่การค้าระหว่างเอเชียตะวันออก-เมดิเตอร์เรเนียนเพิ่มขึ้นมากกว่า 250% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า

อัตราเงินเฟ้อในตะวันตก

ผลกระทบของวิกฤตการณ์ทะเลแดงต่อการค้าสินค้าโภคภัณฑ์สำคัญ เช่น น้ำมัน ก๊าซ และอาหาร ยังคงค่อนข้างจำกัด แต่การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นตามมานั้นน่าสนใจ ในภาคอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซ ข้อมูลจากสำนักงานสารสนเทศด้านพลังงานสหรัฐฯ แสดงให้เห็นว่าเส้นทางทะเลแดงและท่อส่งน้ำมันจะรองรับการค้าน้ำมันทางทะเลของโลก 12% และการค้าก๊าซธรรมชาติเหลวของโลก 8% ในช่วงครึ่งแรกของปี 2566 โดยมีปริมาณการขนส่งผ่านคลองสุเอซไปยังช่องแคบบับเอลมันเดบประมาณ 7 ล้านบาร์เรลต่อวัน

ฝ่ายตะวันตกกังวลว่าการโจมตีเรือบรรทุกน้ำมันของกลุ่มฮูตีจะส่งผลกระทบต่อการขนส่งน้ำมันและทำให้เกิดภาวะเงินเฟ้อในตะวันตก แม้แต่ประธานาธิบดีไบเดนก็ยังได้อธิบายการตัดสินใจโจมตี ทางทหาร ต่อกลุ่มฮูตีต่อสาธารณะ โดยระบุว่าภาวะเงินเฟ้อเป็นปัจจัยสำคัญอันดับต้นๆ

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ เบี้ยประกันความเสี่ยงจากวิกฤติทะเลแดงต่อตลาดน้ำมันต่ำกว่าที่คาดไว้ เนื่องมาจากปัจจัยต่างๆ เช่น การเติบโตอย่างต่อเนื่องของการส่งออกน้ำมันของสหรัฐฯ ความต้องการน้ำมันทั่วโลกที่ชะลอตัว และการผ่อนปรนมาตรการห้ามส่งออกน้ำมันอิหร่านของสหรัฐฯ อย่างต่อเนื่อง

ในภาคส่วนอาหาร ปริมาณการผลิตข้าวสาลีทั่วโลกในปี 2567 มีเพียงพอ และผลกระทบของวิกฤตการณ์ทะเลแดงต่อราคาอาหารในปัจจุบันค่อนข้างจำกัด แต่ค่าระวางขนส่งอาจเพิ่มขึ้นเนื่องจากระยะเวลาขนส่งข้าวสาลีที่ขยายออกไป และต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มขึ้นจะยิ่งทำให้แรงกดดันด้านการนำเข้าของประเทศที่ขาดแคลนอาหารในภูมิภาคต่างๆ เช่น แอฟริกาตะวันออก ตะวันออกกลาง และเอเชีย รุนแรงขึ้น