คาดว่าทรัพยากรการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงทั้งโครงการบนแกนเหนือ-ใต้จะสูงกว่า 67 พันล้านเหรียญสหรัฐ นี่เป็นจำนวนที่ไม่น้อย แต่ตามที่หน่วยงานมืออาชีพและผู้เชี่ยวชาญระบุ การระดมกำลังไม่ใช่อุปสรรคที่ใหญ่เกินไป

งบประมาณแผ่นดินเป็นแหล่งรายได้หลัก นาย Chu Van Tuan รองผู้อำนวยการคณะกรรมการบริหารโครงการ รถไฟ (กระทรวงคมนาคม) เปิดเผยว่า ตามแผนการลงทุนที่เสนอในเส้นทางทั้งหมด 1,541 กม. อัตราการลงทุนโดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 43 ล้านเหรียญสหรัฐต่อกม. ตัวเลขดังกล่าวต่ำกว่าอัตราการลงทุนของอินโดนีเซียสำหรับเส้นทางที่จะเริ่มดำเนินการในปี 2023 (ประมาณ 52 ล้านเหรียญสหรัฐต่อกิโลเมตร) และอยู่ในระดับเฉลี่ยเมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ ในโลก ในส่วนของการระดมทุน ประสบการณ์ระดับนานาชาติแสดงให้เห็นว่าเพื่อให้แน่ใจถึงความเป็นไปได้ ทุนงบประมาณของรัฐจำเป็นต้องมีบทบาทนำ คาดว่าจะมีการระดมเงินทุนจากงบประมาณแผ่นดินในระยะกลาง และจากทุน ODA (กรณีการกู้มีข้อจำกัดน้อยกว่าและต้นทุนต่ำกว่าการระดมในประเทศ) “ในระหว่างกระบวนการดำเนินการ เราจะเรียกร้องการลงทุนทางสังคมในพื้นที่บริการและเชิงพาณิชย์ที่สถานี และธุรกิจต่างๆ จะจ่ายค่าเช่าโครงสร้างพื้นฐานให้กับรัฐ” นายตวนกล่าว นายตวน กล่าวอีกว่า จากข้อมูลที่รวบรวมจากแผนการลงทุนภาครัฐระยะกลางปี ​​2564-2568 พบว่า งบลงทุนระบบทางด่วนเพียงอย่างเดียวมีมูลค่าราว 450 ล้านล้านดอง หรือ 18,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ (ราว 3,600 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ต่อปี) หลังจากปี 2570 เมื่อระบบทางด่วนสร้างเสร็จสมบูรณ์โดยพื้นฐานแล้ว ทุนการลงทุนสาธารณะที่กล่าวถึงข้างต้นอาจได้รับการให้ความสำคัญเป็นลำดับแรกสำหรับโครงการรถไฟ โดยเฉพาะรถไฟความเร็วสูง โครงการนี้คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในปี 2570 และจะแล้วเสร็จในปี 2578 ซึ่งต้องใช้เงินระดมทุนเฉลี่ยปีละประมาณ 5.6 พันล้านเหรียญสหรัฐ ระดับการระดมเงินทุนดังกล่าวเทียบเท่ากับ 0.98% ของ GDP สูงกว่าอัตราส่วนเงินทุนต่อ GDP ที่จัดสรรจากงบกลางเพื่อลงทุนทางด่วนในช่วงปี 2564-2568 เพียงเล็กน้อย (อยู่ที่ 3.6 พันล้านเหรียญสหรัฐต่อปี เทียบเท่ากับ 0.84% ​​ของ GDP ในปี 2566) อัตราส่วนนี้ไม่รวมทุนกู้ ODA และทุนที่ระดมจากงบประมาณท้องถิ่น จะเห็นได้ว่าการจัดหาเงินทุนเพื่อโครงการไม่ใช่อุปสรรคสำคัญ หมดกังวลเรื่องติด “กับดักหนี้” ตามคำกล่าวของนายเหงียน วัน ฟุก อดีตรองประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจสภานิติบัญญัติแห่งชาติ ทรัพยากรอยู่ที่ไหน เป็นคำถามที่สมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติเคยถามในปี 2553 รวมทั้งตัวเขาเองด้วย “ในตอนนั้น มูลค่าการลงทุนรวมของโครงการนี้คำนวณได้ 56,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ในขณะที่บริบททางเศรษฐกิจยังยากลำบากมาก อย่างไรก็ตาม หลังจากผ่านไปเกือบ 14 ปี ศักยภาพของเราก็เปลี่ยนไป” นายฟุก กล่าว โดยอ้างอิงจากประสบการณ์จากประเทศญี่ปุ่น จีน และอินโดนีเซีย ที่ต่างตัดสินใจลงทุนสร้างทางรถไฟสายแรกเมื่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศต่อหัวยังไม่สูง คุณฟุกได้แบ่งปันว่าในเวียดนาม ตามการวิจัยของธนาคารโลก นี่คือช่วงเวลาที่เหมาะสมในการสร้างทางรถไฟความเร็วสูง “เราไม่กลัวที่จะตกอยู่ใน “กับดักหนี้” และสามารถระดมเงินทุนงบประมาณ พันธบัตรรัฐบาล ทุนท้องถิ่น และแหล่งทุนของรัฐอื่นๆ ได้” นายฟุกยืนยัน เมื่อพิจารณาว่าโครงการดังกล่าวมีขนาดใหญ่ มีความซับซ้อนทางเทคนิค และต้องใช้ทรัพยากรการลงทุนจำนวนมาก รองรัฐสภา Pham Van Thinh (คณะกรรมการเศรษฐกิจรัฐสภา) กล่าวว่า จำเป็นต้องคำนวณอย่างรอบคอบเพื่อให้แน่ใจว่าจะระดมทุนได้อย่างไรและมีความเป็นไปได้ “ตัวอย่างเช่น งบประมาณแผ่นดินจัดสรรไว้สำหรับการเคลียร์พื้นที่ เมื่อรัฐบาลดำเนินการแล้ว ก็ไม่มีเหตุผลที่จะล่าช้า” นายทินห์กล่าว ในขณะเดียวกัน ดร.เหงียน ดึ๊ก เกียน ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐกิจ กล่าวว่า โครงการดังกล่าวเป็นโอกาสในการใช้การลงทุนของภาครัฐเพื่อดึงดูดการลงทุนจากภาคเอกชน “จำเป็นต้องมีการเตรียมความพร้อมสำหรับธุรกิจเวียดนามเพื่อมีส่วนร่วมในกระบวนการก่อสร้างเส้นทางทั้งหมดอย่างจริงจัง ยกเว้นสิ่งที่ต้องมีการออกแบบหรือการกำกับดูแลจากต่างประเทศ” นาย Kien เสนอแนะ การใช้ประโยชน์จากกองทุนที่ดิน ตามข้อมูลของนาย Tran Thien Canh ผู้อำนวยการฝ่ายการรถไฟเวียดนาม ตามการคำนวณเบื้องต้นและแผนการวิจัยที่เสนอ เงินทุนงบประมาณกลางที่ลงทุนในทางด่วนสายเหนือ-ใต้มีมูลค่าประมาณ 46,000 ล้านเหรียญสหรัฐ (คิดเป็นมากกว่า 68% ของการลงทุนทั้งหมด) เงินทุนนี้จะถูกจัดสรรในระยะกลางเพื่อลงทุนในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน การเคลียร์พื้นที่ และค่าใช้จ่ายอื่นๆ เงินกู้ ODA จำเป็นต้องระดมเงินมากกว่า 21 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ (คิดเป็นเกือบ 32% ของการลงทุนทั้งหมด) เพื่อใช้ในการซื้อยานพาหนะและอุปกรณ์ นายเหงียน ง็อก ดอง อดีตรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า หลักการทั่วไปของโลกก็คือ เมื่อมีโครงการรถไฟที่ก่อให้เกิดประโยชน์ต่อสาธารณะสูงและมีโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ รัฐบาลมักจะมีบทบาทนำอยู่เสมอ ส่วนภาคเอกชนก็จะทำด้านบริการขนส่งได้ดีกว่า สามารถศึกษาการลงทุนไปในทิศทางรัฐลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและการให้เช่าได้ บริษัทเอกชนจะลงทุนในหัวรถจักร รถม้า และทุกอย่างที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง นายดงกล่าวว่า “ในเกาหลี บริษัทเอกชนที่ได้รับมอบหมายให้เข้าไปแสวงประโยชน์จะต้องจ่ายรายได้ร้อยละ 34 ให้กับรัฐบาลทุกปี” พร้อมทั้งตั้งข้อสังเกตว่าสำหรับทุนของรัฐนั้น จำเป็นต้องชี้แจงให้ชัดเจนว่าทุนส่วนกลางหรือส่วนท้องถิ่นจะถูกนำไปใช้ทำอะไร เมื่อโครงการก่อสร้างแล้ว ท้องถิ่นที่อยู่ตามแนวเส้นทางจะสามารถใช้ประโยชน์จากกองทุนที่ดิน พัฒนาเศรษฐกิจและพื้นที่เมืองในบริเวณสถานีได้ ดังนั้น ท้องถิ่นจึงต้องมีความรับผิดชอบในการมีส่วนสนับสนุนการลงทุนในเส้นทางในระดับหนึ่ง อย่างน้อยก็เงินทุนสำหรับการเคลียร์พื้นที่ในพื้นที่ของตน คาดรายได้ TOD โต กระทรวงคมนาคมเผยจากการประเมินเบื้องต้นของกระทรวงการคลัง คาดว่าภายในปี 2573 โครงการดังกล่าวจะตอบโจทย์เกณฑ์ 3 ประการ คือ ความปลอดภัยหนี้สาธารณะ หนี้รัฐบาล และหนี้สาธารณะได้ครบถ้วน มีเกณฑ์การชำระหนี้โดยตรงของรัฐบาล 2 ประการ และการขาดดุลงบประมาณเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเมื่อเทียบกับเป้าหมายที่อนุญาตตามที่ระบุไว้ในยุทธศาสตร์พัฒนาเศรษฐกิจและสังคม 10 ปีสำหรับระยะเวลาปี 2564-2573 โดยเป้าหมายการชำระหนี้โดยตรงอยู่ที่ราว 33-34% ของ GDP (สูงกว่าเป้าหมายที่ 25% ของ GDP) ส่วนการขาดดุลงบประมาณเฉลี่ยอยู่ที่ 4.1% (สูงกว่าเป้าหมายที่ 3%) อย่างไรก็ตามหลังจากที่โครงการได้ดำเนินการแล้ว พื้นที่เขตเมืองและบริการเชิงพาณิชย์จะก่อตัวขึ้นรอบสถานีโดยมีรูปแบบการพัฒนาเมืองที่มุ่งเน้นไปที่ระบบขนส่งสาธารณะ - TOD (คาดว่าจะพัฒนา TOD ใน 23 สถานีบนเส้นทาง โดยมีขนาดเฉลี่ยประมาณ 330 เฮกตาร์/สถานที่) การคำนวณโดยที่ปรึกษาระหว่างประเทศที่ตรวจสอบโครงการที่จัดทำโดยกระทรวงการวางแผนและการลงทุนแสดงให้เห็นว่ารายได้จากการแสวงประโยชน์จากที่ดินและการแสวงประโยชน์เชิงพาณิชย์คาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 39 พันล้านเหรียญสหรัฐ รายได้นี้จะนำไปช่วยปรับปรุงตัวชี้วัดความปลอดภัยของหนี้สาธารณะ การชำระหนี้โดยตรง และการขาดดุล นายทราน เทียน คานห์ ผู้อำนวยการฝ่ายรถไฟ กล่าวว่า ประเทศที่มีทางรถไฟความเร็วสูงที่พัฒนาแล้วล้วนใช้โมเดล TOD ทั้งสิ้น “จากประสบการณ์พบว่า การวางแผน TOD ต้องทำก่อน โดยหลังจากลงทุนและดำเนินการก่อสร้างทางรถไฟแล้ว ทางรถไฟก็จะสร้างมูลค่าเพิ่มได้ เมื่อถึงเวลานั้น หน่วยงานใหม่จะเข้ามามีส่วนร่วมและลงทุนในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ สิ่งที่ต้องทำคือ ศึกษาวิจัยการสร้างสถาบัน TOD ต่อไป”