เอสจีจีพี
ภายใต้ส่วนหนึ่งของโครงการ Belt and Road Initiative (BRI) จีนมีความทะเยอทะยานที่จะขยายเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงข้ามเอเชียระยะทาง 5,500 กม. ไปทางทิศใต้ ครอบคลุมภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
กับดักหนี้ของประเทศยากจน
หนึ่งในโครงการ BRI ที่ใหญ่ที่สุดคือโครงการรถไฟเชื่อมชายฝั่งตะวันออก (ECRL) ซึ่งลงนามระหว่างมาเลเซียและบริษัทไชน่า คอมมิวนิเคชั่นส์ คอนสตรัคชั่น (CCCC) ด้วยงบประมาณเริ่มต้นประมาณ 2 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ เส้นทางรถไฟความยาว 688 กิโลเมตรนี้ได้รับการออกแบบเพื่อเชื่อมต่อชายฝั่งตะวันออกของมาเลเซียกับเส้นทางน้ำที่พลุกพล่านผ่านช่องแคบมะละกาทางทิศตะวันตก และยังเชื่อมต่อกรุงกัวลาลัมเปอร์ เมืองหลวงของมาเลเซียกับภาคใต้ของประเทศไทยอีกด้วย
โครงการรถไฟความเร็วสูงมาเลเซีย (ECRL) ถูกระงับในปี 2561 เนื่องจากความวุ่นวาย ทางการเมือง ในมาเลเซีย เมื่อนายกรัฐมนตรีนาจิบ ราซัค แพ้การเลือกตั้ง มาเลเซียอ้างว่าต้นทุนสูงเกินไป ขณะเดียวกันก็ต้องรับมือกับหนี้มหาศาลที่รัฐบาลของอดีตนายกรัฐมนตรีนาจิบทิ้งไว้ หลังจากการเจรจาต่อรองใหม่ ทั้งสองฝ่ายตกลงที่จะก่อสร้างต่อไป แต่จะลดค่าใช้จ่ายลงเหลือ 10.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และลดระยะทางของเส้นทางลง 40 กิโลเมตร
 |
กราฟแสดงระบบรถไฟของจีนตั้งแต่ปี 2008-2020 |
ความกังวลเกี่ยวกับโครงการโครงสร้างพื้นฐานในต่างประเทศของจีนคือ จีนมักให้เงินกู้ (ไม่ใช่เงินช่วยเหลือ) และเข้ามาควบคุมโครงการหากผู้รับไม่สามารถชำระหนี้ได้ เช่น กรณีท่าเรือฮัมบันโตตาในศรีลังกา สถานการณ์เช่นนี้ทำให้นักวิจารณ์ตะวันตกกล่าวหาจีนว่ากำลังผลักดันประเทศยากจนให้ติดกับดักหนี้สิน โครงการรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงที่จีนสร้างก็ทำให้อินโดนีเซียมีหนี้สินมหาศาลเช่นกัน เส้นทางรถไฟระยะทาง 143 กิโลเมตรนี้คาดว่าจะช่วยลดเวลาการเดินทางระหว่างสองเมืองจาก 3.5 ชั่วโมงเหลือ 45 นาที และเป็นส่วนสำคัญของโครงการ BRI เดิมทีเส้นทางนี้กำหนดแล้วเสร็จในปี 2562 แต่การก่อสร้างยังคงดำเนินต่อไปอีกสามปี ขณะเดียวกัน ต้นทุนก็เพิ่มขึ้นเกือบ 20% จาก 6.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เป็นมากกว่า 8 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งได้รับเงินทุนทั้งหมดจากเงินกู้ของจีน ผู้รับเหมาก่อสร้างชาวจีนยังได้เลื่อนการเสร็จสิ้นโครงการออกไปจนถึงสิ้นปี 2565
ขยายตัวอย่างต่อเนื่อง
จีนมีประสบการณ์ในการดำเนินงานรถไฟความเร็วสูงเพียงทศวรรษเศษๆ อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญและเจ้าหน้าที่ญี่ปุ่นยอมรับว่าจีนได้ก้าวทันเทคโนโลยีของชินคันเซ็น ซึ่งเป็นระบบรถไฟความเร็วสูงที่เก่าแก่ที่สุด ในโลก ในญี่ปุ่น ในด้านความเร็ว รถไฟจีนสามารถทำความเร็วสูงสุดได้ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งเร็วที่สุดในโลก ขณะที่ชินคันเซ็นของญี่ปุ่นทำได้ 320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2564 รถไฟความเร็วสูงขบวนแรกบนเส้นทางรถไฟจีน-ลาวได้ถูกส่งมอบให้กับกรุงเวียงจันทน์ และส่งมอบให้แก่ผู้ประกอบการ เส้นทางรถไฟความยาว 414 กิโลเมตรนี้เชื่อมต่อเมืองชายแดนบ่อเต็น (ติดกับมณฑลยูนนาน) กับเวียงจันทน์ ก่อสร้างโดยกลุ่มรถไฟแห่งชาติจีน (CNRG) และแล้วเสร็จภายใน 5 ปี นับเป็นโครงการ BRI แรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่เสร็จสมบูรณ์ โดยมีเป้าหมายเพื่อเชื่อมโยงคุนหมิง มณฑลยูนนาน ประเทศจีน กับลาว ธนาคารโลกระบุว่า รถไฟความเร็วสูงนี้อาจช่วยเพิ่มปริมาณการค้าระหว่างจีนและลาวจาก 1.2 ล้านตันในปี พ.ศ. 2559 เป็น 3.7 ล้านตันในปี พ.ศ. 2573 การเดินทางด้วยรถไฟจากเวียงจันทน์ไปบ่อเต็นใช้เวลาเพียง 4 ชั่วโมง เทียบกับการเดินทางด้วยรถยนต์ที่ใช้เวลา 15 ชั่วโมง ที่บ่อเต็น รถไฟจะเชื่อมต่อกับทางรถไฟระยะทาง 595 กิโลเมตรไปยังคุนหมิง และในเวียงจันทน์ รถไฟจะเชื่อมต่อกับส่วนหนึ่งของทางรถไฟที่ไทยกำลังสร้างร่วมกับจีน
นอกจากผลกระทบ ทางเศรษฐกิจ แล้ว โครงการรถไฟกับจีนยังกล่าวกันว่ามีผลกระทบทางภูมิรัฐศาสตร์ต่อเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อีกด้วย เคนต์ คาลเดอร์ ศาสตราจารย์ประจำคณะศึกษาศาสตร์ขั้นสูงระหว่างประเทศ มหาวิทยาลัยจอห์นส์ ฮอปกินส์ ในสหรัฐอเมริกา ชี้ให้เห็นว่าปริมาณการขนส่งที่เพิ่มขึ้นระหว่างประเทศทั้งสองจะช่วยกระชับความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและมนุษยธรรม ทำให้จีนใกล้ชิดกับประเทศต่างๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มากขึ้น “เห็นได้ชัดว่ารถไฟความเร็วสูงเป็นรถไฟการเมือง เพราะเป็นส่วนหนึ่งของแผนการของจีนที่จะเชื่อมต่อกับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้” ดร.สุรชาติ บำรุงสุข ศาสตราจารย์ด้านรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ประเทศไทย กล่าว อย่างไรก็ตาม ศาสตราจารย์คาลเดอร์ยังคงเชื่อว่าความกังวลดังกล่าวจะไม่หยุดยั้งความทะเยอทะยานด้านรถไฟของจีนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมถึงภูมิภาคอื่นๆ อีกมากมายทั่วโลก ในทำนองเดียวกัน นักเศรษฐศาสตร์เชื่อว่าโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่ได้รับการสนับสนุนจากจีนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้โดยเฉพาะ และเอเชียโดยรวมจะยังคงดำเนินต่อไป เนื่องจากความน่าดึงดูดใจของการลงทุนและตลาดจีน
แหล่งที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)