응이손 항을 통해 컨테이너로 상품을 수출합니다.

전략적 이점과 강력한 인센티브 정책

응이손 항구는 자연적 조건과 지리적 위치 면에서 많은 장점을 가지고 있습니다. 북중부 지방의 중심에 위치하고, 국도 1A, 남북 철도, 남북 고속도로와 인접해 있어, 성 안팎의 공업단지와 생산 센터와 쉽게 연결됩니다. 이 항구는 70,000 DWT ~ 100,000 DWT 규모의 선박을 수용할 수 있으며, 중부 지역에서 대형 컨테이너선을 처리할 수 있는 몇 안 되는 항구 중 하나입니다.

52개의 정박지와 부두 구역을 계획한 응이손 항구 시스템에는 10개의 컨테이너 정박지, 22개의 일반 정박지, 20개의 정박지와 특수 부두 구역을 포함하여 많은 자원이 투자되었으며 투자되고 있습니다. 이 중 13개 일반항만과 12개 전문항만 등 총 25개 항만이 운영 중이다. 일반 항만 지역에는 7개 부두가 건설에 계속 투자하고 있습니다. VAS Nghi Son Group Joint Stock Company의 4개 부두를 포함합니다. 롱손 산업 주식회사의 2개 선석 광중 주식회사의 1번 부두. 컨테이너 항구 지역은 VAS Nghi Son 4-berth Corporation과 Long Son 4-berth LLC에 대한 투자 정책을 승인했습니다. 롱손 주식회사의 3번 부두가 건설되어 곧 타인호아 최초의 특수 컨테이너 항구가 탄생할 예정입니다.

기업이 항만 서비스, 특히 컨테이너 운송을 이용하도록 장려하기 위해, 탄호아성에서는 여러 가지 직접적, 간접적 지원 정책을 발표했습니다. 가장 최근에는 2022년 7월 13일자 성 인민위원회 결의안 제248/2022/NQ-HDND(이하 결의안 248)를 통해 지원 수준이 높아지고 정책 수혜자가 확대되었습니다.

이에 따라 탄호아성은 국내 컨테이너 운송차량에 대해 1회당 3억 VND의 지원 정책을 추가했습니다. 응이손 항을 경유하는 국제 해상 운송 차량에 대한 지원 수준을 5억 VND/회(2019년 4월 4일자 성 인민위원회 결의안 166/2019/NQ-HDND에 따른 기존 지원 정책에 비해 3억 VND/회 증가)로 높입니다. 동시에, 탄호아성 세관에서 신고 여부와 관계없이 물품을 컨테이너로 응이손 항구를 통해 수입 및 수출할 수 있도록 기업, 조직 및 개인을 지원하는 많은 정책이 추가되었습니다. 응이손 항을 통해 컨테이너로 물품을 수출입하는 기업, 기관 및 개인은 탄호아 세관에서 신고서를 개설할 때 20피트 컨테이너당 200만 동, 40피트 컨테이너당 300만 동을 지원받습니다. 기업이 탄호아 세관에서 신고서를 열지 않을 경우, 20피트 컨테이너당 70만 동, 40피트 컨테이너당 100만 동을 지원합니다.

이는 응이손 항을 통한 수입 및 수출 개발 정책을 구체화하는 데 있어 큰 진전입니다.

적당한 결과

현재, 탄호아 항구를 통과하는 상품은 2020년까지의 북중부 항구 그룹(그룹 2)의 세부 계획에서 예측한 시나리오를 크게 넘어섰으며, 교통부에서 2030년까지의 비전을 승인했습니다. 베트남 해운수로청의 통계에 따르면, 2024년에 탄호아 항구를 통과하는 화물의 양은 5,627만 톤에 이를 것으로 예상됩니다. 이 총 생산량 중 응이손 항을 통해 수출된 상품은 5,614만 톤으로 99.8%를 차지했습니다. 그러나 물품원천구조에서는 건조물품과 벌크물품이 64.5%를 차지한다. 액체류는 35%를 차지합니다. 컨테이너 화물은 27만 톤(21,061 TEU)에 불과했습니다.

현재 응이손 항을 통해 수출되는 물품의 구성은 주로 흰 돌, 목재 칩 등 부가가치가 낮은 품목입니다.

타인호아성 응이손 경제구역 및 산업구역 관리위원회에 따르면, 컨테이너를 통한 수출입 활동을 지원하고 자극하는 정책을 시행한 이후, 응이손 항은 3개의 국제 해운사가 항구를 통해 컨테이너 운송 경로를 개설하여 물류 네트워크를 확장하고 타인호아성과 응에안, 하띤 등 인근 지역의 기업들에게 편의성을 제공하는 데 기여했습니다. 많은 지방과 도시에서 항구를 통한 수입 및 수출 지원 모델을 통해 경험을 배우고 있습니다.

그러나 해당 부대의 평가에 따르면 현재 항구에 정박하는 선박의 빈도는 1회당 약 10일 정도로 실제 수요에 비하면 여전히 매우 적은 수준입니다. 더불어 현재 응이손 항의 수출입물품 구조는 불균형을 이루고 있다. 주요 수출 품목은 흰 돌, 돌가루, 카사바 칩, 종이 등 부가가치가 낮은 품목입니다. 수입품의 경우 항구를 통과하는 컨테이너의 대부분은 빈 물품이거나 고철, 폐철 등 가치가 낮은 물품이 대부분이어서 컨테이너를 통한 예산 수입이 미미합니다. 이에 따라, 248호 결의안이 발효된 이후 응이손 항을 통한 컨테이너로 물품을 수입 및 수출하여 얻은 예산 수입은 240억 VND에 불과했습니다.

많은 FDI 기업이 국제 물류 파트너와의 장기 계약으로 인해 하이퐁, 까이란, 다낭과 같은 기존 항구에 여전히 충성하는 객관적인 이유 외에도, 많은 기업은 여전히 ​​응이손 항구의 컨테이너 서비스의 안정성과 전문성 부족에 대해 우려하고 있습니다. 따라서 응이손에는 전용 컨테이너 항구가 운영되지 않습니다. 컨테이너 작업은 여전히 ​​일반 항구를 이용하고 있어 적재 및 하역 시간이 길어지고 비용이 많이 듭니다. 더불어 운영되는 전용 항구가 부족해 전문적인 기계 및 장비의 부족 현상이 발생합니다. 창고 시스템이 아직 동기화되지 않았으며, 장기간 상품을 보관할 수 있는 자격을 갖춘 컨테이너 야드가 없습니다. 또한, 응이손 항 지역의 물류 생태계는 아직 초기 단계에 있습니다. 전문적인 도로 컨테이너 운송에 투자하는 기업이 없고, 지역 물류 센터도 부족하며, ICD, 보세창고 또는 대규모 화물 집선 지점도 없습니다. 이로 인해 국내 운송 비용이 여전히 높아 다른 항구 도시에 비해 뚜렷한 이점이 없습니다.

현재 계획된 컨테이너 항구 10곳 중 8곳에 투자자가 있습니다. 그러나 현재는 롱손 주식회사의 3번 부두만 투자 및 건설 중입니다. 투자자는 2단계에서 컨테이너 터미널 5, 6과 28.8헥타르 규모의 물류 개발 구역을 건설할 계획이며, 2030년 말까지 운영을 개시할 예정입니다. 연간 40m³의 컨테이너 100만~120만 개를 처리할 수 있는 롱손 컨테이너 항은 운영이 완료되면 베트남 10대 컨테이너 항만 중 하나가 될 것입니다. 응이손 경제특구에 투자된 현대식 항만 시스템, 즉 응이손 국제항과 PTSC 응이손 항을 함께 건설하면 대형 및 초대형 화물선을 수용할 수 있는 연속적인 항만 네트워크가 형성되어 다양한 유형의 초대형 및 초과 중량 물품을 편리하게 적재 및 하역할 수 있습니다. 이는 응이손을 국내 최대 규모의 해상 항구 도시 중 하나로 만드는 데 유리한 조건이기도 합니다.

장기적으로 응이손 항이 지방의 수출입 중심지로서의 역할을 추진하기 위해서는 적재 및 하역 시스템을 현대화하고 창고와 컨테이너 야드 면적을 확장하는 등 포괄적인 전략과 동시적이고 장기적인 솔루션이 필요합니다. 동시에, ICD 건조항 프로젝트, 지역 물류 센터, 컨테이너 운송 서비스, 보세창고 등을 통해 물류 부문에 대한 투자를 유치해야 합니다. 이와 함께, 해운 회사, 물류 기업, 대형 화물 소유자를 위한 경기 부양 정책은 장기적으로 유지되어야 하며, 이를 통해 컨테이너 수입 및 수출 활동이 응이손 항구로 지속 가능하게 전환되도록 장려해야 합니다.

기사 및 사진: 민항

출처: https://baothanhhoa.vn/xuat-nhap-khau-hang-hoa-bang-container-qua-cang-nghi-son-chua-nhu-ky-vong-245541.htm