계획에 따르면, 남북 고속철도의 총 투자액은 약 673억 4천만 달러(170억 동에 해당)입니다.

외국에서 빌리는 것인가, 국민에게서 빌리는 것인가?

교통부 자료에 따르면, 2035년까지 또는 12년 후까지 완료되는 사업에 투자하기 위한 중기 공공투자계획에 배정된 국가예산자본은 연평균 560억 달러가 될 것으로 예상된다.

현재 베트남은 프로젝트 건설 계획에서 최대 30%를 차입할 예정이지만, 국내에서 차입할 것인지, 아니면 공식 개발 원조(ODA)에서 차입할 것인지는 아직 결정되지 않았습니다. 일부 국회 의원들은 교통부가 대형 국내 기업에 주목하고 투자를 유치하여 사회적 자원을 동원하고 국가 예산에 대한 압박을 줄여야 한다고 제안했습니다.

역사상 전례 없는 규모의 대형 프로젝트에는 다양한 출처에서 자본을 동원해야 한다는 의견을 공유하며, 호치민시 기술대학의 Duong Nhu Hung 박사는 세계은행, IFC 등 평판 있는 국제 금융 기관에서 대출을 받는 것을 고려해야 한다고 말했습니다.

사진: AI 활용

"그들에게서 대출을 받는다면 여러 엄격한 기준을 충족하고 투명성을 유지해야 한다는 단점이 있지만, 그 대가로 그들은 타당성 평가에 많은 지원을 해줄 것입니다. 무엇보다도, 그들의 전문가들이 프로젝트를 평가하고 대출에 동의하면 우리 프로젝트의 신뢰성이 보장된다는 것을 의미합니다. 이제 신용 펀드를 비롯한 전 세계 금융 기관들도 안심하고 참여할 수 있을 것입니다. 베트남은 낮은 조달 비용으로 안전한 대출처를 많이 확보할 수 있는 기회를 얻게 될 것입니다."라고 즈엉 누 훙 박사는 말했습니다.

다른 관점에서, 국가 금융 감독 위원회 전 부위원장인 레 쑤언 응이아 박사는 베트남이 남북 고속철도 프로젝트에 대한 자본 조달에서 완전한 주도권을 가질 수 있다고 확언했습니다.

첫째, 국채의 경우 상업은행, 보험회사 등 금융기관이 주요 매수자가 될 것인지를 판단해야 합니다. 현재 베트남의 GDP는 4,600억 달러에 달하고, 금융시스템의 총자산은 6,000억 달러를 넘어섰으며, 이는 1,600억 VND에 해당합니다. 올해 말까지 발행된 정부 채권 규모는 약 35조 VND에 달했습니다. 2035년까지 남북 고속철도에 15조 VND를 추가로 발행할 예정이며, 총 가치는 50조 VND에 달할 것으로 예상됩니다. 이 수치는 금융 시스템 총 자산의 약 3.2%에 불과합니다.

반면, 상업은행은 항상 자산의 일부, 즉 약 2~6%(은행 규모에 따라 다름)를 정부 채권 거래에 투자합니다. 정부 채권은 거의 위험이 없고 수익이 좋으며 유동성이 매우 좋은 자산이기 때문입니다. 말할 것도 없이, 정부 채권은 이제 2차 시장에서 거래되며 자유롭고 쉽게 사고팔 수 있습니다. 따라서 남북 고속철도 건설을 위한 자본을 조달하기 위해 정부 채권을 발행할 여지가 매우 큽니다.

둘째, 남북 고속철도 사업은 20개 성시를 통과하며, 각 지방은 건설채권을 발행하여 역과 보조공사를 건설하고, 역 주변에 상업도시 지역을 형성해야 합니다. 이때 고속철도역이 있는 지역의 토지가격은 상승하게 되며, 지자체는 기차역 주변 토지이용권을 매각할 수 있습니다. 국내 채권의 채무상환능력은 매우 양호합니다.

"또한, 정부는 중앙은행이 국채 발행을 위한 대리인 역할을 할 수 있도록 허용해야 합니다. 동시에 시중은행이 프로젝트에 직접 참여하는 기업에 담보 없이 대출을 제공할 수 있도록 허용해야 합니다. 그렇게 되면 시중은행은 기업을 대신하여 예산 부채를 징수하고 프로젝트의 현금 흐름을 관리할 수 있는 권한을 얻게 됩니다. 이는 기업이 남북 고속철도 투자에 필요한 신용 자본을 확보할 수 있는 유리한 환경을 조성할 뿐만 아니라, 국가가 현금 흐름을 모니터링하는 데 도움이 되어 기업이 국가 선급금이나 은행 대출을 다른 프로젝트에 사용하는 것을 방지할 수 있습니다."라고 레쑤언 응이아 박사는 제안했습니다.

협력 및 기술이전 대상 기업 선정

기술 이전 문제와 관련하여, 교통부 장관 응우옌 반 탕에 따르면, 우리는 기술 이전에 대해 많이 논의했고 파트너들에게 이전을 요청했지만 누구에게 이전할지 명확하지 않아 구현이 실패했습니다. 현재 정부는 지시를 내리고 교통부는 적극적으로 나서서 몇몇 대기업을 선정하여 국가기업으로 지정하고, 협력에 참여하고 이전을 받도록 했습니다.

"핵심 기술 이전은 국내 추가 건설 수요가 크지 않고 고속철도 노선 추가 건설도 기대하지 않기 때문에 필수적이지 않습니다. 반면, 기관차 건설, 생산, 특히 유지보수, 수리 및 개량 기술은 이전되어야 합니다. 유지보수 및 개량에는 많은 비용과 비용이 소요되기 때문에 이는 우리에게 매우 중요한 문제입니다. 해외 파트너에 의존할 경우 막대한 비용이 발생할 것입니다. 따라서 베트남 기업들은 반드시 책임감을 갖고 주도권을 가져야 합니다."라고 응우옌 반 탕 장관은 강조했습니다.

중국, 한국, 대만의 경험을 매우 주의 깊게 연구한 베트남-독일 교통 연구 센터(HCMC) 소장인 부 안 투안(Vu Anh Tuan) 준교수 박사는 베트남이 다음과 같은 모토를 철저히 적용해야 한다고 지적했습니다. 가장 진보된 기술과 기술을 사용하고 설계와 생산을 병행하며 베트남 국철을 위한 별도의 브랜드를 만드는 것입니다. 해외에서 생산되는 마차와 엔진은 극소수에 불과하며, 대부분은 국내에서 조립해야 마차를 국내에서 생산할 수 있는 기반을 마련할 수 있다. 이전된 기술은 완벽해야 하며, 기술적 비밀이 유지되어서는 안 되며, 베트남에 본사를 둔 공장이어야 하며, 가격이 합리적이어야 합니다.

새로운 기술에 빠르게 접근하고 국내 생산 기반을 구축하기 위해 중국과 한국의 경험은 정부가 국내 철도 회사와 외국 회사 간의 합작 투자(50-50) 또는 합작 투자 설립을 협상하기 위한 노력이 필요하다는 것을 보여줍니다. 동시에 인프라(역, 도로, 교량, 터널, 고가도로)가 종종 총 프로젝트 자본의 절반 이상을 차지하기 때문에 정부는 베트남 계약자가 주 계약자 역할을 하여 건설 비용을 절감하고 국내 일자리를 창출할 수 있는 방법을 마련해야 합니다.

투자 자본에 제약이 없다면, 부 안 투안(Vu Anh Tuan) 부교수는 베트남이 TGV 기술(프랑스)이나 ICE(독일)를 선택해야 한다고 권고합니다. 이러한 기술은 여전히 ​​높은 운행 속도(시속 350km)를 보장하면서도 건설 비용이 일본의 신칸센, 자기부상 모델이나 틸팅(스웨덴, 이탈리아)보다 낮기 때문입니다. 기존 철도 및 도시 철도와의 호환성이 더 높고, 더 중요한 것은 제품 국내화가 덜 어렵다는 것입니다.

"TGV나 ICE 기관차 기술에 접근하고, 숙달하고, 개발하는 것은 신칸센을 선택하는 것보다 훨씬 쉽고, 모든 기술이 '패키지화'되어 있기 때문에 실패 위험도 낮습니다. 즉, 모든 시스템 세부 정보가 알스톰이나 지멘스와 같은 제조업체의 손에 있기 때문에 해당 제조업체의 모델 중 하나를 구매하는 협상이 가능합니다. 신칸센 기술의 경우, 중요한 세부 정보와 구성 요소가 여러 제조업체의 손에 분산되어 있기 때문에 모든 기술에 접근하기가 매우 어렵습니다. '기술 비밀 유지' 위험이 높기 때문에 전체 기술을 숙달할 가능성은 매우 낮습니다."라고 부 안 투안 부교수는 의견을 밝혔습니다.