2000년에 개통된 최초의 대형 사장교인 미투안교부터 2020년에 공사가 시작된 미투안2교까지, 20년이라는 긴 여정이 있었습니다.

그 여행 후에도, 충적토가 가득한 티엔 강에서 베트남 간부, 엔지니어, 노동자들은 점차 건설 기술을 배우고 익혔습니다.

메콩 삼각주는 베트남에서 가장 큰 케이블 교량이 있는 곳이라고 할 수 있습니다. 첫 번째는 2000년에 개통된 미투안 다리입니다.

당시 티엔 강을 연결하는 미투안 다리를 건설하기 위해 호주 정부는 자본과 기술의 일부를 지원했습니다. 당시 미투안 다리의 총 투자 자본금은 약 9,086만 호주 달러(약 2조 VND)였고, 공사 기간은 4년(1997년~2000년)이었습니다.

2004년 하우강을 연결하는 칸토대교 건설을 시작했을 때도 자본, 설계, 시공기술 등 측면에서 일본의 지원이 필요했습니다. 이 다리는 2010년에 개통되었습니다.

다음으로, 까오란교량과 밤콩교량도 한국 정부로부터 자금 지원부터 공사 기간 동안의 기술 지원까지 지원을 받았습니다.

티엔장-벤째를 연결하는 60번 국도의 라크미에우 다리는 베트남 엔지니어가 국내 투자자의 자본으로 설계하고 건설한 최초의 사장교입니다. 하지만 실제로 그 당시에는 사장교 케이블의 건설은 여전히 ​​외국 건설업체에 의존하고 있었습니다.

미투안 2교가 시행된 후에야 당과 국가 지도자들의 결의와 어려운 자본 조달의 상황에서도 국회는 이 프로젝트에 투자하기 위해 5조 VND 이상의 예산을 책정했습니다.

특히, 이 다리는 세계 최대 규모의 케이블 교량 으로, 설계, 감리, 시공, 특히 가장 어려운 케이블 장력 조정까지 베트남 엔지니어들의 손길로 이뤄진 최초의 '베트남산' 교량 입니다.

2023년 10월 14일 폐막식에서 미투안 2교 위에 서서 미투안 교량을 가리키며 팜 민 찐 총리는 "이전에는 미투안 교량의 경우 외국 자본을 빌려야 했고, 설계도 외국에서, 시공과 감리도 외국에서 맡았으며, 공사 기간도 매우 길어 4년이 넘었습니다.

지금은 국가자본을 갖추고, 기술을 습득하고, 설계하고, 건설하고, 감독하는 일을 단 3년 만에 다 해냈습니다. 많은 어려움에도 불구하고, 우리는 이를 극복하고 예상보다 일찍 결승선에 도착하여 티엔장-빈롱 강의 두 강둑을 연결했습니다. 매우 칭찬할 만한 결과입니다."

프로젝트 관리 위원회 7부 부장인 레 꾸옥 둥(Le Quoc Dung) 씨는 미투안 2교 프로젝트가 시행 과정에서 정부 , 총리, 교통부 장관으로부터 항상 특별한 관심을 받아왔다고 말했습니다.

" 공사 과정에서 많은 어려움이 있었음에도 불구하고, 우리는 많은 항목에서 공사 기간을 단축하고 프로젝트의 기술적 요소와 품질을 여전히 엄격하게 관리하기 위해 노력했습니다.

미투안 2교량이 예정보다 한 달 앞당겨 개통된 것은 건설 현장에서 밤낮으로 일한 엔지니어와 근로자 팀의 오랜 노력의 결과입니다."라고 둥 씨는 강조했습니다.

미투안 2교량 프로젝트 관리위원회(PMU 7)의 트린 트룽 하이(Trinh Truong Hai) 이사는 미투안 2교량은 직경 2.5m, 깊이 100m가 넘는 굴착 말뚝 등 매우 어려운 기술적 요소를 가지고 있다고 말했습니다. 하지만 이 항목들은 베트남 건설업체들은 수년간 기술과 건설 분야에서 능숙하게 대처해 왔습니다.

타워 기둥 만 주조한 높이가 120m가 넘고 , 타워 세그먼트가 총 33개이며, 주요 스팬 빔은 길이가 350m , 너비가 28m입니다. 128개의 사장교를 건설 함으로써 베트남 건설업체가 최초로 대경간 사장교 건설에 대한 설계, 감리, 시공을 완벽하게 습득 하고 기술을 확실하게 습득하게 되었습니다 .

미투안 2교량 프로젝트의 Trung Nam E&C 계약자 사령관인 판 반 쿠안 씨는 10년 전에 개통된 한강(다낭)을 가로지르는 Tran Thi Ly 케이블 교량의 건설에 참여한 사람입니다.

하지만 당시 이 프로젝트는 케이블로 연결되는 구간을 건설하기 위해 외국 건설업체가 필요했습니다. 베트남 엔지니어들은 일하면서 배웁니다.

Quan 씨는 다음과 같이 분석했습니다. 케이블 교량은 얇고 부드러운 거더 구조로 설계 되며 케이블 묶음으로 고정됩니다 . 즉, 설치 시점부터 주조 차량을 이동시켜 구간을 완성할 때까지 이론과 비교하여 항상 일정한 변위 오차가 발생하므로 이를 지속적으로 계산 하고 업데이트할 필요가 있다 .

초기 계산 외에도 건설 과정에서는 편향이 있어야 하며, 프로젝트가 완료되면 올바른 고도로 돌아갈 수 있도록 해야 합니다. 하지만 현실은 훨씬 더 복잡합니다. 재료, 하루 중 각 시간대의 주변 온도 등에 따라 크게 달라지기 때문입니다.

사이클은 주조차를 설치 하고 조정한 후 케이블이 처음으로 늘어나는 과정으로, 수천 톤의 콘크리트를 부을 때까지 케이블이 늘어납니다. 콘크리트를 붓고 난 후 케이블을 두 번째 로 늘린 후, 주조 트럭을 옮겨 세 번째로 늘립니다 .

위의 사이클 동안 보 세그먼트는 지속적으로 이동하며, 때로는 설계 높이 보다 70cm 이상 위아래로 이동합니다 . 하지만 사이클을 완료한 후에는 빔이 설계되고 계산된 올바른 높이로 돌아오도록 계산해야 합니다.

" 간단히 말하면, 실제로는 매우 복잡합니다. 정확하게 계산해야 하는 매개변수는 초기 계산값과 비교한 실제 콘크리트 강도, 철근 경도, 철근 밀도, 주변 온도 등 여러 요인에 따라 달라집니다. 이러한 모든 요인이 보 부분의 변형에 영향을 미칩니다.

시원한 날에 콘크리트를 부으면 콘크리트의 팽창이 줄어듭니다. 햇볕이 강한 날에는 콘크리트가 더 많이 팽창하고 보는 더 많이 처집니다.

각 보 부분을 주조하는 것은 이전의 오류를 점진적으로 제거하는 과정입니다. 설계 이론이 현실과 완벽하게 일치할 수는 없기 때문입니다. " 모든 보 부분이 주조되었을 때에만 완성되었다고 할 수 있다 "고 Quan 씨는 말했다.

콴 씨에 따르면, 그러한 사이클이 발생할 때마다 주조 차량과 보의 강성을 매번 계산하기 위해 데이터를 업데이트해야 합니다. 목적은 다음 사이클에서 빔이 어떻게 휘어질지 예측하는 것입니다...

각각의 주조는 신중하게 계산되어야 합니다. 계산이 자세하고 정확하고 빠를수록, 현장에서 건설팀이 기다려야 하는 시간은 짧아집니다.

지금까지 사장교 에 대한 해석은 주로 외국 기업에 의해 수행되어 왔습니다. 그들은 이런 계산을 수행하는 해외 엔지니어링 부서를 두고 있습니다.

국내에서 데이터를 업데이트하고, 해외로 전송하고, 계산이 완료되면 다시 건설을 위해 데이터를 전송합니다 . 데이터를 앞뒤로 전송하는 데에도 상당한 시간이 걸리고, 현장의 건설팀은 진행 상황을 통제하지 못하고 기다려야 합니다 .

이 모든 것은 이제 건설 현장에서 밤낮으로 일하는 국내 엔지니어 팀에 의해 계산 됩니다. 보가 타설되는 즉시 누군가 현장으로 가서 치수를 측정하고 컴퓨터에 데이터를 입력한 후 현장에서 계산합니다.

오후에 데이터를 입력한 후, 엔지니어링 팀은 밤새도록 계산 작업을 해서, 이전보다 오래 기다리지 않고도 다음 날 아침에 건설 팀을 위한 매개변수를 얻을 수 있었습니다. "케이블 사장 기술을 완벽하게 터득했습니다." 라고 Quan 씨는 말하며, 첫 번째 소성에는 오랜 시간이 걸렸지만 그 다음 소성에서는 각각 2주도 채 걸리지 않아 완료할 수 있었기 때문에 진행 상황이 날로 완벽해졌다고 덧붙였습니다.