ហានិភ័យដែលមានស្រាប់នៃការផ្ទុកលើសទម្ងន់

ក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងគម្រោង 85 ទើបតែដាក់របាយការណ៍ទៅក្រសួងសំណង់អំពីគោលនយោបាយវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងផ្លូវរូងក្រោមដី Cu Mong និងផ្លូវចូលនៅចុងទាំងពីរនៃផ្លូវរូងក្រោមដីនៅលើផ្លូវល្បឿនលឿនភាគខាងកើត-ខាងត្បូង។

ខ្លឹមសារនៃរបាយការណ៍បាននិយាយថា គម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ផ្នែក Quy Nhon - Chi Thanh មានផ្លូវឆ្លងកាត់ផ្លូវរូងក្រោមដី Cu Mong ។

តាមគម្រោង ផ្លូវនេះនឹងត្រូវបញ្ចប់ និងដាក់ឱ្យដំណើរការលើផ្លូវទាំងមូល ដែលមានមាត្រដ្ឋាន៤គន្លងផ្លូវ និងទទឹងផ្លូវ ១៧.៥ម។ ផ្លូវគម្រោង Quy Nhon - Chi Thanh មានភាពជាប់គាំង តភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ជាមួយផ្លូវរូងក្រោមដី Cu Mong (ពី Km 19+800 - Km24+900)។ ក្នុងនោះ ផ្លូវរូងក្រោមដី Cu Mong ប្រវែង 2.6 គីឡូម៉ែត្រ កំពុងធ្វើអាជីវកម្ម ដោយមាន 2 ផ្លូវ។

ទីតាំងនៃផ្នែកផ្លូវល្បឿនលឿនឆ្លងកាត់ផ្លូវរូងក្រោមដី Cu Mong ត្រូវបានចាត់ទុកថាជាឧបសគ្គមួយនៃផ្លូវល្បឿនលឿនទាំងមូល ដែលប៉ះពាល់ដល់សមត្ថភាពកេងប្រវ័ញ្ច សមត្ថភាពប្រតិបត្តិការ និងប្រសិទ្ធភាពនៃផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង។

យោងតាមទិន្នន័យស្ទង់មតិរបស់អ្នកប្រឹក្សាគម្រោង Quy Nhon - Chi Thanh ដែលធ្វើឡើងចាប់ពីថ្ងៃទី 21-27 ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 2022 នៅលើផ្លូវជាតិលេខ 1 ក្នុងឃុំ Xuan Loc ទីក្រុង Song Cau អត្រាលំហូរគឺ 13,595 PCU/ថ្ងៃ និងយប់។ នៅឃុំ Xuan Phuong ទីក្រុង Song Cau លំហូរគឺ 20,594 PCU/ថ្ងៃ និងយប់។

អត្រាកំណើនចរាចរណ៍មុនការរាតត្បាត Covid-19 នៅលើផ្លូវជាតិលេខ១ មានប្រហែល ៧ ទៅ ១០% ការព្យាករណ៍បរិមាណចរាចរណ៍នៅលើផ្លូវជាតិលេខ១ (រួមទាំងផ្លូវល្បឿនលឿន) នៅឆ្នាំ២០២៥ គឺប្រហែល ២៥,០០០ - ២៧,០០០ PCU/ថ្ងៃ និងយប់។ ចរាចរណ៍នេះនឹងនាំឱ្យមានការផ្ទុកលើសទម្ងន់នៃមាត្រដ្ឋាន 2 ផ្លូវឆ្លងកាត់តំបន់ផ្លូវរូងក្រោមដី Cu Mong ។

ក្នុងជំហាននៃការរៀបចំរបាយការណ៍សិក្សាលទ្ធភាពសម្រាប់ផ្នែក Quy Nhon - Chi Thanh ក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងគម្រោង 85 បានពិនិត្យ និងសិក្សាការបន្ថែមធាតុបញ្ចប់ផ្លូវរូងក្រោមដី Cu Mong ទៅក្នុងគម្រោងផ្នែក Quy Nhon - Chi Thanh ហើយរាយការណ៍ទៅអាជ្ញាធរមានសមត្ថកិច្ច។

ការពង្រីកផ្លូវរូងក្រោមដី Cu Mong នឹងជួយបង្កើនប្រសិទ្ធភាពប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនក្នុងតំបន់ កាត់បន្ថយបន្ទុកលើផ្លូវជាតិលេខ១ បង្កើនការតភ្ជាប់រវាងតំបន់សេដ្ឋកិច្ច សួនឧស្សាហកម្ម និងកំពង់ផែសមុទ្រ ព្រមទាំងជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចសង្គមសម្រាប់ Binh Dinh, Phu Yen និងតំបន់ជិតខាង។

"នៅក្នុងឯកសារ សេចក្តីជូនដំណឹងកិច្ចប្រជុំ និងការប្រកាសលទ្ធផលត្រួតពិនិត្យទីតាំង ក្រសួងដឹកជញ្ជូន (ឥឡូវជាក្រសួងសំណង់) ក៏បានវាយតម្លៃថា ការវិនិយោគក្នុងការបញ្ចប់ផ្លូវរូងក្រោមដី Cu Mong ដែលមានមាត្រដ្ឋាន 4 ផ្លូវ គឺចាំបាច់" ។

ការបញ្ចប់ផ្លូវរូងក្រោមដីដែលនៅសេសសល់នាពេលខាងមុខ

ទាក់ទងនឹងផែនការវិនិយោគ ក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងគម្រោង 85 បាននិយាយថា ផ្លូវរូងក្រោមដី Cu Mong បច្ចុប្បន្នកំពុងដំណើរការក្នុងទិសដៅពីរនៅលើផ្លូវរូងក្រោមដីខាងលិចជាមួយនឹងល្បឿនកំណត់ 60 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ផ្លូវរូងក្រោមដីប្រវែងជាង 2,572m (ចាប់ពី Km2+002.81 - Km4+575.18 - ផ្លូវរូងក្រោមដី Cu Mong Project) ផ្លូវរូងក្រោមដី ទទឹង 9.75m ត្រូវបានសាងសង់ហើយ ប៉ុន្តែមិនទាន់រួចរាល់ (មិនមានផ្ទៃផ្លូវបេតុងស៊ីម៉ងត៍ និងបរិក្ខារអគ្គិសនី ភ្លើងបំភ្លឺ ខ្យល់ចេញចូល....)។

ដើម្បីធានាបាននូវការធ្វើអាជីវកម្មស្របគ្នានៃផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង តាមមាត្រដ្ឋានដំណាក់កាលទី១ ដែលមាន៤គន្លង អង្គភាពគ្រប់គ្រងគម្រោងបានស្នើឱ្យបន្តវិនិយោគលើការបញ្ចប់ផ្លូវរូងក្រោមដីទី២ ដែលមានធាតុដូចខាងក្រោម៖ ការសាងសង់សំបកផ្លូវរូងក្រោមដីដែលនៅសល់ ផ្ទៃផ្លូវខាងក្នុង និងក្រៅផ្លូវរូងក្រោមដី ប្រព័ន្ធបរិក្ខារសម្រាប់ប្រតិបត្តិការ និងការធ្វើអាជីវកម្ម (ប្រព័ន្ធខ្យល់ ការពន្លត់ភ្លើង...)។

ផ្លូវរូងក្រោមដី Cu Mong ត្រូវបានវិនិយោគលើការពង្រីកទំហំ ៤គន្លង។ គម្រោង​សាងសង់​ស្ពាន​នេះ​នឹង​បញ្ចប់​ការសាងសង់​ស្ពាន​ចំនួន​២ ដែលមាន​មាត្រដ្ឋាន​៦​គន្លង​។

ជាមួយនឹងផែនការខាងលើ ទុនវិនិយោគសរុបត្រូវបានរំពឹងថានឹងមានចំនួនជិត 1.300 ពាន់លានដុងក្នុងនោះមាន៖ តម្លៃសាងសង់ជិត 876 ពាន់លានដុង; បរិក្ខារមានតម្លៃជាង ១៧៩ពាន់លានដុង; ការ​ចំណាយ​លើ​ការ​គ្រប់​គ្រង​គម្រោង ការ​ប្រឹក្សា​ការ​វិនិយោគ​លើ​ការ​សាង​សង់ និង​ចំណាយ​ផ្សេង​ទៀត​មាន​ចំនួន​ជាង ១២៦ ពាន់​លាន​ដុង; ការសង្គ្រោះបន្ទាន់មានតម្លៃជាង 188 ពាន់លានដុង។

ប្រសិន​បើ​បាន​អនុម័ត​គម្រោង​នេះ​ត្រូវ​បាន​គេ​រំពឹង​ថា​នឹង​ត្រូវ​បាន​អនុវត្ត​ពី​ឆ្នាំ 2025 ហើយ​ត្រូវ​បាន​បញ្ចប់​និង​ដាក់​ឱ្យ​ប្រើប្រាស់​នៅ​ឆ្នាំ 2027 ។

នៅក្នុងដំណាក់កាលវិនិយោគនៃផ្លូវរូងក្រោមដី Cu Mong យោងតាមមាត្រដ្ឋានផែនការ ជម្រើសចំនួន 3 ត្រូវបានពិចារណាដោយក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងគម្រោង 85 ។

ជម្រើសទី 1៖ សាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួន 1 បន្ថែមទៀតនៅខាងឆ្វេងនៃផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួន 2 ដែលមានស្រាប់ ប្រើប្រាស់ផ្លូវរូងក្រោមដីថ្មីដែលមាន 3 ផ្លូវ ដែលផ្លូវនីមួយៗមានទទឹង 3.5 ម៉ែត្រ និងល្បឿននៃការរចនាគឺ 80 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ជាមួយនឹងផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួន 2 ផ្លូវរូងក្រោមដីនីមួយៗមាន 2 ផ្លូវ។

ជម្រើសទី 2៖ សាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីថ្មីនៅខាងស្តាំផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួន 2 ឆ្លងកាត់ជ្រលងភ្នំ ដែលមានទីតាំងនៅលើភ្នំទល់មុខភ្នំដែលមានស្រាប់ ឆ្ងាយពីផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួន 2 ដែលមានស្រាប់ ប្រើប្រាស់ផ្លូវរូងក្រោមដីថ្មីដែលមានផ្លូវចំនួន 3 ដែលបានបញ្ចប់ (ល្បឿនរចនា 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង)។ ជាមួយនឹងផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួន 2 ផ្លូវរូងក្រោមដីនីមួយៗមាន 2 ផ្លូវ។

ជម្រើសទី 3៖ ជីក និងពង្រីកផ្លូវរូងក្រោមដីទាំងពីរ ដោយធានានូវការកេងប្រវ័ញ្ចជាមួយនឹងមាត្រដ្ឋាន 3 ផ្លូវរូងក្រោមដីដែលមានល្បឿនរចនា 80 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ជីក និងពង្រីកផ្លូវរូងក្រោមដីជាមុនសិន សាងសង់ប្រព័ន្ធជំនួយ និងបញ្ចប់ផ្លូវរូងក្រោមដីខាងឆ្វេង ដើម្បីធានាចរាចរណ៍នៅពេលសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីត្រឹមត្រូវ។

តាមរយៈការប្រៀបធៀបជម្រើសក្នុងដំណាក់កាលបញ្ចប់ជាមួយនឹងមាត្រដ្ឋាន 6 ផ្លូវក្នុងលក្ខខណ្ឌសេដ្ឋកិច្ចបច្ចេកទេស យោងតាមការវាយតម្លៃ ជម្រើសទី 3 មិនអាចទាញយកប្រយោជន៍ពីបំពង់ផ្លូវរូងក្រោមដីដែលបានសាងសង់ដោយស្ទើរតែត្រូវរុះរើផ្លូវរូងក្រោមដីដែលមានស្រាប់ សាងសង់ឡើងវិញនូវប្រព័ន្ធរចនាសម្ព័ន្ធទ្រទ្រង់ទាំងមូល សំបកផ្លូវរូងក្រោមដី...

"ជម្រើសទី 1 និងទី 2 ប្រើប្រាស់ពេញលេញនៃផ្លូវរូងក្រោមដីដែលមានស្រាប់ទាំងពីរ ដែលរួមចំណែកដល់ការដាក់គម្រោងឱ្យប្រើប្រាស់ក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ។

ជាមួយនឹងជម្រើសទី 2 ផ្លូវរូងក្រោមដីដែលបានបន្តអាចដំណើរការក្នុងល្បឿន 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅក្នុងជួរផ្លូវរូងក្រោមដី ល្បឿននៃការកេងប្រវ័ញ្ចក្នុងល្បឿន 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង និង 80 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ភាពខុសគ្នានៃពេលវេលាតាមរយៈផ្លូវរូងក្រោមដីគឺមិនសំខាន់ (

ទន្ទឹមនឹងនេះ ជម្រើសទី 2 មានដែនកំណត់ជាច្រើនដូចជា៖ តម្លៃសាងសង់ខ្ពស់ ជម្រើសនៃការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីថ្មីនៅផ្នែកខាងឆ្វេងនៃភ្នំគឺនៅឆ្ងាយពីផ្លូវរូងក្រោមដីដែលមានស្រាប់ ដូច្នេះទីជំរកបន្ថែមត្រូវតែបន្ថែម។ ដូច្នេះជម្រើសទី 1 ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាសមរម្យជាមួយនឹងតម្លៃសំណង់ទាប និងការពង្រីកការកាន់កាប់ដីមានកម្រិត" ក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងគម្រោង 85 បានវាយតម្លៃ។