国会常任委員会、政府指導者の指示、省庁、支部、地方自治体の意見を受け、完了し、財務計画に問題のあるプロジェクトでの作業結果と銀行および投資家との予備交渉を更新した後、運輸省がいくつかのBOT運輸インフラ投資プロジェクトでの困難と問題に対処するための解決策を政府に提出したのは、過去1年間でこれが2回目です。

まだ完全な統計はないが、2018年から現在までに計算すると、運輸部門の国家管理機関によって行われた、いくつかのBOT交通プロジェクトに関連する障害を取り除くための提案の数は確実に2を超えており、後者の提案の方が以前の提案よりも緊急性が高い。

なお、運輸省は、所管官庁への最新の提案において、初めて原則、処理手順、適用範囲を提案した。これは、困難に直面しているBOTプロジェクトを扱う際に、広報、透明性、公平性を確保し、同時に政策の搾取や不当利得を防止するための非常に重要な任務です。

具体的には、国家予算資本は、客観的な理由または国家機関の契約履行違反によるBOTプロジェクトの困難および障害に対処するためにのみ使用され、当事者は契約条項に従って解決策を適用しましたが、それらは依然として実行可能ではありません。いずれにしても、プロジェクトの投資家/企業の主観的な誤りによって生じた困難や問題を処理するために国家予算を使用しないでください。さらに、処理においては「利益の調和とリスクの共有」の原則を確保する必要があります。契約の修正や追加の国家資本支援の場合、投資家はプロジェクト契約の利益率と比較して利益率を 50% 削減することを検討する必要があります。

PPP法の発効日前に締結されたBOT形式による交通インフラ投資プロジェクトについても、適用範囲が差別化されています。

理性と感情の両面から見て、これらの重要な原則は、管轄当局によって承認されれば、投資家、信用機関、納税者から確実に共感と共感を得られるだろう。

上記の原則に照らし合わせると、運輸省が管理するBOTプロジェクトのうち、国家予算を使って処理する必要のあるプロジェクト数はそれほど多くなく、官民連携（PPP）方式による投資に関する法律が発効する前に実施されたBOT運輸プロジェクト合計140件のうち、わずか8件程度である。

実際、国会常任委員会の要請を実行するため、運輸省は2018年から投資家、関係省庁、支局、地方自治体と連携し、契約条項に従った解決策を適用して財務効率を向上させる努力をしてきた。しかし、通行料収入が低すぎてコストを賄えないため、財務計画は依然として破綻している。

8つの困難なBOTプロジェクトのプロジェクト企業自身も、コストをカバーするために自社の資金を動員しようとしましたが、経済の多くの変動、特に新型コロナウイルス感染症パンデミックの影響により、企業はコストをカバーするための資金を持たなくなり、信用貸付は債務グループに移管され、不良債権になりました。プロジェクト企業は破産の危機に瀕している。上記の 8 つのプロジェクトへの投資家は、いずれも財政的に行き詰まり、差し迫った破産に直面しており、その一方で、8 つのプロジェクトすべてが改修段階に入ろうとしており、多額の資本を必要としています。

上記の状況により、BOT プロジェクトの問題への対応はより迅速かつ断固として実施する必要があります。放置すればするほど、影響は大きくなり、対応コストも高くなり、特に企業の他の生産および事業分野 (BOT プロジェクト投資分野以外) も影響を受けることになるからです。さらに重要なのは、徹底して対処しなければ、信頼度、投資誘致環境、そして非常に限られた国家予算の中でのインフラ整備という戦略的突破目標の達成に影響を及ぼすことになるということだ。