天然資源・環境省によると、これまでにメコンデルタの埋め立てに使用された天然砂の埋蔵量は約3,700万立方メートルだという。一方、交通インフラに限って言えば、この地域で2022年から2025年にかけて建設される6本の高速道路には、約5,000万立方メートルの砂が必要だ。さらに、省の交通プロジェクトでは2023年から2024年にかけて約3,600万立方メートルの砂が必要になる。

北部および中部地域の多くの交通プロジェクトでは、3年前に比べて天然砂資源の不足により価格が上昇しています。今後、上流から流れ込む砂の量が少なくなり、採取した砂の量を補うのに十分ではなくなるため、天然の砂は徐々に減少していくでしょう。砂を大量に掘れば川底はどんどん深くなり、土砂崩れの危険が増します。

交通プロジェクトにおいて天然砂の代わりに人工砂や海砂を使用するという解決策が、管理機関や請負業者によって検討されてきました。しかし、どちらの解決策も特定の困難に直面しています。

人工砂は天然砂より3〜4倍高価です。

天然資源・環境省地質局のグエン・ヴァン・グエン副局長は、高速衝撃技術を用いて岩を砕き、人工砂や砕砂を生産していると語った。製造工程では、天然の砂とほぼ同じ大きさの、丸くて摩擦の少ない粒子が生成されます。

現在、世界では砂岩、花崗岩、玄武岩、小石などから作られた人工砂がよく使われており、その主成分は石英です。また、一部の天然砂岩層は結合力が弱いため、粉砕する必要はなく、水流の力を利用して粒子を分離し、ふるいにかけて粒子を選別し、天然砂のサイズに達するだけです。

このタイプの人工砂は、天然砂よりも粒子が均一であるという利点があり、建設要件に応じて粒度と材料組成を簡単に調整できます。

セメント・コンクリートセンター（建設資材研究所）副所長レ・ヴィエット・フン氏によると、現在、砕砂は25省の73の企業で生産されており、総生産量は年間860万立方メートルに上る。砕砂工場が多数ある省は、ランソン省、ハナム省、タインホア省、ホアビン省、バリア・ブンタウ省、ドンナイ省、ビンズオン省などです。これは、石材資源が豊富で、ハノイやホーチミン市などの大規模な消費市場に近いためです。 2020年に地方自治体は410万m3の砕砂を消費しました。

砕砂は路盤工事用として品質を確保できるが、価格は25万～30万VND/m3である一方、盛土用砂の国定単価は8万VND/m3程度である。砕砂は価格が高いため、主にコンクリートやモルタルに使用され、交通工事の盛土や盛土砂には適していません。

さらに、メコンデルタには砕砂を採掘するための採石場があまりありません。フン氏は「交通工事で砂を埋める代わりに人工砂を使用すると、効果がなく、建設コストが高くなり、請負業者は損失を被ることになる」と語った。

3月初旬、グエン・フイ・タイ国会議員代表（バクリウ省国会議員代表団）に対し、首相はメコンデルタ地域の主要交通プロジェクトを埋め立てるための砂の需要は約5,000万立方メートルであると述べた。天然砂を完全に人工砂に置き換える場合、需要を満たすために大規模な採石場を開発し、多くの新しい生産ラインを手配する必要があり、コストは天然砂よりもはるかに高くなります。したがって、路盤を構築するために天然砂の代わりに人工砂を使用することは現実的ではありません。

新しいビーチの砂が小規模でテストされています。

専門家は、天然の砂の不足を補うには、埋め立て砂の最も効果的な代替品は海砂だと述べている。レ・ベト・フン氏は、ベトナムの海域には建設資材の鉱物資源として大きな可能性があると述べた。天然資源環境省は、ビントゥアン省、バリア・ブンタウ省、ソクチャン省、フーコック・ハティエン省、ハイフォン・クアンニン省の海域を含む、総予測資源量が約1500億m3と推定される30の有望地域を特定し、探査と開発を計画できるとしている。

ソクチャン海砂は、建設および充填用の原材料に関するベトナムの 2006 年基準を満たしています。現在、チャヴィン省とキエンザン省は、火力発電所や海を埋め立てた住宅地など、沿岸部の大規模プロジェクトの基礎を埋めるため、海砂を採掘する許可を与えている。キエンザン省は、1,500万立方メートルの埋蔵量と年間約500万立方メートルの採掘能力を持つ海砂の採掘ライセンスを取得しました。

メコンデルタ地域の交通プロジェクトのための砂源を確保するため、首相の指示に従い、運輸省は2023年にチャビン省で川砂の代わりに海砂を使用するパイロットプロジェクトを実施し、監視を組織し、パイロットの結果を評価するための大臣級評議会を設立しました。海砂を利用したパイロット道路は、省道978号線沿いに全長320メートルある。

運輸省の代表者によれば、試験区間に使用された海砂は、TCVN 9436:2012 に基づく路盤材の要件を満たす物理的および機械的特性を備えているとのこと。工事と検査作業の概要報告書は、パイロットプロジェクトのテストエリアと同様の塩分環境条件で海砂を使用して路盤を構築するのに十分な根拠があることを示しています。海砂は、活荷重を受ける区域の下にある路床、盛土、路盤に使用することが検討されています。

しかし、パイロットプロジェクトは小規模でのみ実施されているため、設計レベルは高速道路よりも低く、海砂の品質は1つの地域（チャヴィン省の海砂鉱山）についてのみ研究されており、作物や家畜に対する塩分に関する技術規制と基準は完全ではありません。したがって、高速道路建設における海砂の広範な使用は、規模と設計レベルが高いプロジェクトで引き続き試験的に導入し、拡大していく必要があります。

ベトナム建築資材協会副会長のタイ・ズイ・サム博士は、海砂が塩分濃度を高め、植物や農作物に影響を及ぼす可能性について多くの懸念があるため、運輸省は海砂の大規模な使用による環境への影響を評価する必要があると述べた。それに伴い、地方自治体は、川砂を採取する場合のような環境への影響や沿岸の土砂崩れのリスクを回避するために、海砂を利用できる地域を迅速に調査し、計画を立てる必要がある。

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