クアロ港は北中部地域の好立地にあり、国際貿易、特にラオスやタイ北東部への貨物輸送に便利です。

クアロ港の一角

しかし、GTVT誌のインタビューで、ゲティン港株式会社のブイ・キエウ・フン社長は、現在、SITCや他の船会社数社はまだ市場調査の段階にあり、この中国の船会社や他の船会社数社がクアロ港への定期航路を開設するかどうかは確実なことは何もないと語った。その理由は、商品の出所を考慮することにあります。フン氏によると、クアロ港の主な特徴は輸出品であり、返品品がないため、港に戻ってくる空コンテナの供給元は多くの困難に直面しているという。しかし、重要なのは依然として商品の供給源です。なぜなら、クアロ港の商品の供給源は不規則かつ一時的だからです。過去 3 年間、港を通過するコンテナ貨物は少なく、不安定でした。 「願わくば、今後数年のうちにVSIPゲアン工業団地は満杯になり、生産と事業活動が再び活発になり、豊富な商品に恵まれ、港を通過する貨物が増えると期待しています」とフン氏は述べ、商品の供給源が豊富ではないため、多くの企業がクアロ港での出港を待つのではなく、自発的にハイフォンまで陸路で貨物を輸送し、母船に積み込むことを選択していると付け加えた。以前、ゲアン省が船会社と荷主を支援する政策を承認した際、ゲティン港株式会社も顧客に文書を送付し、同時に船会社と荷主を商工省につなぎ、企業と荷主と協力した。 「契約通りの注文を確実に受けるため、クアロ港に船が到着するまで丸一週間も待たずに、ハイフォンまで陸路で行き、母船に商品を積み込む繊維・アパレル企業もある」とフン氏は例を挙げた。顧客の供給源も分散しており、近隣の一般港や民間港が多数存在し、競合していることは言うまでもない。

クアロ港の水路と深さは、貨物の積み下ろしを行う船舶の入港に影響します。

活発で豊富な貨物供給源という要因に加えて、自然条件、水路、港の深さも貨物を積み込むために入港する船舶に影響を与えます。したがって、ゲアン省の港湾システムは開放的な湾岸地域に位置しており、この地域では毎年平均約 5 回の嵐と多くの北東モンスーンが発生し、港に船舶が来て商品を積み込む計画に影響を与えています。大型船用の嵐避難所がないため、嵐が来るたびに、船は港を出て何百海里も離れた場所に避難しなければならず、船会社や企業にコストと時間がかかります。次は航路の問題です。クアロ港とベントゥイ港に通じる水路は土砂で詰まることが多く、船舶の出入りが困難になっているため、毎年浚渫費用が発生しています。ゲティン港株式会社の責任者によると、平均して2年ごとにクアロ水路を浚渫し、水深-7.2メートルを確保する必要があるという。しかし、浚渫土砂投棄場に関する手続き、特に環境影響評価手続きには多くの時間を要することが多く、船会社にとっての魅力にも影響を与えています。言うまでもなく、水路の旋回半径は 220 メートルなので、小型船舶しか入港できません。同時に、この地域の港のように貨物を積載できる大型船を受け入れることができないため、ゲアン省の港の運賃は高くなる傾向があり、ギソン（タインホア）港やブンアン・ソンズオン（ハティン）港と比べて競争上の優位性はない。言うまでもなく、ゲアン省の港では港の後方エリアが非常に狭い場合が多く、交通接続システムはまだ同期されていません。これらの理由から、ゲアン省は国際および国内のコンテナを輸送する船会社を支援する政策をとっているものの、クアロ港との間でコンテナ輸送される輸出入品を扱う企業を支援するため（2024年1月1日から2025年12月31日まで）、多くの船会社はクアロ港への寄港に興味を示していません。なぜなら、たとえ支援（ルート、頻度に応じて1回あたり1億～3億ドン、20フィートコンテナ1個あたり60万ドン、クアロ港への輸出入貨物を扱う企業への支援として40フィートコンテナ1個あたり100万ドン）を受けたとしても、企業が依然として損失を被るのであれば、港で貨物を処理することは絶対にないだろうからである。 「船会社は港から提供されるデータには関心がなく、市場と商品の供給元を注意深く研究しており、実際に何度もゲアン省を訪れて調査しています。話し合いを通じて、船会社の代表者は、最大の問題は商品の供給元であると述べました。商品の供給元が安定していて、常に十分な航行があれば、省の支援政策がなくても、クアロ港との航路を開設します。それに加えて、大型船を引き付けるための水路の水深も重要です。-9～9.5メートルの深さを実現するには、浚渫の第2期が実施される2024年以降まで待たなければなりません」とフン氏は述べ、同社の港のうち、現在クアロ港のバース1と2は、積載量を減らして最大15,000トンの船舶のみを受け入れていると付け加えました。バース番号3、4は25,000トンの荷降ろしが可能。

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