道が狭すぎて、速く走れません。

最高速度がわずか80km/hであることに加え、南北高速道路構成路線が開通した際に多くの人々を失望させた要因は、車線数の少なさであった。カオボ - マイソン、チュンルオン - ミートゥアン、ニャチャン - カムラム、ヴィンハオ - ファンティエット、マイソン - QL45、および近々開通するQL45 - ギソン区間など、いくつかの高速道路区間は段階的な計画に従って建設投資を完了し、運用が開始されているが、いずれも4車線のみとなっている。

「国を縦断する主要幹線道路であるこの新しい道路が、なぜ4車線しかないのか。道が狭すぎて、時速80キロどころかそれ以上出す勇気もない」と、ホーチミン市からミトー市まで定期的に通うビジネスマンのT・サン氏は語った。

実際、2～4車線という狭い規模のため、開通したばかりの高速道路事業では、すぐに過積載に陥ってしまう例が数多くあります。例えば、1年前の今頃、南部の人々は、毎年の休日や新年に西側へ行くために列に並ぶ「苦しみ」から逃れたいという希望を抱いて、チュンルオン・ミートゥアン高速道路の開通を熱烈に祝った。しかし、チュンルオン・ミートゥアン高速道路は開通後2か月も経たないうちに、38件の交通事故と297件の車両故障が発生し、たちまち悪夢のような状況となった。この高速道路がすぐにボトルネックになることを懸念し、ティエンザン省人民委員会は、2030年までに高速道路6車線と緊急車線2車線の計画に従ってチュンルオン-ミートゥアン高速道路プロジェクトの第2フェーズに投資することを直ちに首相に提案した。ティエンザン省人民委員会は、チュンルオン-ミートゥアン高速道路の現在の交通量は多すぎると評価した。第1期の投資規模は10年前の車両台数を基準に算出されており、車両の増加や人々のニーズに合わなくなっている。新しく開通した重要な高速道路はすでに…数十年も時代遅れになっています。

わずか数か月後、ホーチミン市運輸局も市人民委員会に緊急文書を送り、ホーチミン市-チュンルオン高速道路の拡張を提案した。その理由として、2019年初頭から通行料の徴収を停止した後、同路線の車両数が急増し、昼夜を問わず5万1000台を超える車両が走行し、路面が損傷したとしている。フェーズ 1 では、自動車用 4 車線と緊急用 2 車線を備えた主要ルートに投資しましたが、これまでのところ、車両の増加と人々の移動ニーズを満たすことができていません。そのため、ホーチミン市～チュンルオン高速道路、ビントゥアン～チョーデム間およびタンタオ～チョーデム間を結ぶ路線を、設計速度120km/hの8車線（緊急車線2車線）に拡張する必要がある。

かつて、ホーチミン市-ロンタン-ザウザイ（HLD）高速道路は、規模が小さすぎるために高速高速道路が急速に低速高速道路に変わってしまった典型的な例でした。ホーチミン市と南東部および中央高原地域を結ぶ重要な交通および経済ルートには、わずか 4 車線しかありません。一方、ドンナイ省人民委員会は、ロンタイン国際空港に接続する主要な交通軸であるHLD高速道路が、計画通り8車線で建設されたとしても需要を満たすことはできないと評価した。ドンナイ省人民委員会は、HLD高速道路を現在の3倍の10～12車線に拡張するための投資を検討するよう首相に繰り返し提案してきた。

北部地域では、ラオカイ省もここ数年「せっかち」で、ノイバイ・ラオカイ高速道路のイエンバイ・ラオカイ間（全長83キロ）を2車線から4車線に拡張することを許可するよう政府に提案し続けている。その理由は、高速道路であるにもかかわらず、車線が2車線しかなく、中央分離帯もなく、交通量が多いため、運転者が不注意で車線を侵害すると重大な事故につながるなど、交通安全に潜在的なリスクがあるからです。 8年前に開通した当初、イエンバイ～ラオカイ間の交通量は昼夜合わせて2,500台だったが、現在では昼夜合わせて11,000台に増加している。

車線不足は…お金が足りないから？

タン・ニエン氏との会話の中で、運輸省の職員は高速道路に車線がないのは資金不足のせいだと認めた。経済資源が依然として厳しい状況にある中、資金源のバランスを取り、投資効率を確保する能力を一致させるために、国会と政府は、横断面4車線、設計速度80km/hの複数の路線について、投資を建設段階に分割する方針を承認した。例えば、チュンルオン - ミートゥアン高速道路は、高速道路建設の投資段階における設計および交通組織に関するガイドラインに関する2014年12月31日付決定第5019号に基づく省の設計に従って建設されました。分岐設計では、6〜10分の走行後でも緊急車両が停止できる場所を確保できるよう、交通方向の両側に間隔をあけて緊急停止を配置する計画となっている。その理由は、投資資金が厳しい状況で、幅17メートル、4車線の高速道路に連続した緊急車線を設けると、総投資額が増加するためだ。チュンルオン - ミートゥアン高速道路は、廃止段階に合わせ、全ルートにわたって連続した緊急車線を建設する予定です。総投資額は現在の総投資額に比べて5,000～6,000億ドン増加し、約17,000～18,000億ドンとなる。

しかし、交通専門家は、小規模で車線数の少ない道路を建設することでキャッシュフローを「冷却する」という選択肢は適切ではなく、用地整地の費用が高すぎるため、後で拡張することは困難だと評価しています。このように、高速道路網の拡張・完成プロジェクトは次々と遅れ、一方で既存のインフラは急速に老朽化しており、交通渋滞や事故が絶えない状況となっている。

ホーチミン市工科大学自動車工学科元学科長のファム・スアン・マイ准教授は次のように指摘した。「高速道路の車線数は、そのルートの交通量によって決まります。」現在、ベトナムの主要道路の交通量は昼夜を問わず25,000～35,000台です。一方、ベトナムで現在建設中の高速道路の車線数は、交通容量2万5000台を想定して設計された2車線のみである。そのため、ラッシュアワーや休日、旧正月などには過負荷となり、深刻な交通渋滞が発生します。最近では、ホーチミン市の環状3号線が2030年を目標に4車線で昼夜4万～5万台の交通量を想定して設計されましたが、現在ホーチミン市内の同様のルートでは昼夜2万5千～4万台の交通量が記録されています。

「特に高速道路は、国や地域の基幹道路を優先し、一期工事のみで建設すべきです。二期工事を行うと、第二期工事の際、第一期の高速道路の交通に直ちに支障が生じ、建設や用地造成のための人的資源動員が二倍に無駄になります。…将来を見据えた建設とは、車線数、走行速度、緊急車線などを国際基準に則り、段階的に整備していくことを意味します」と、ファム・スアン・マイ准教授は強調しました。