一部の高速道路は2車線に拡張されます。

グエン・ヴァン・マン代表（ヴィンフック代表団）は、緊急車線のない2車線の高速道路に投資することは高速道路の基準に適しているかどうかを質問した。

グエン・ヴァン・タン運輸大臣によると、予算は交通インフラ投資に375兆ドン以上を費やしたが、需要の70％しか満たしておらず、限られた資源の中で高速道路への投資を完了するのは非常に困難だという。同氏は、米国、日本、韓国、マレーシアなど多くの先進国も高速道路への投資を多様化していると指摘した。運輸省は他国の経験に学び、限られた資源の中で高速道路を確保するとともに、次の段階での改良の基盤を整えるという原則に従ってプロジェクトを分割した。

したがって、ハノイ～ハイフォン、ベンルック～ロンタン、ファンティエット～ザウザイなど需要の高い路線への投資を優先的に完了させ、残りの投資を需要の低い路線に段階的に分割して実施することになる。特に、国会で最近承認された高速道路はすべて、一度土地が整地されている。運輸省は近い将来、カオボ-マイソン高速道路とラソン-ホアリエン高速道路を拡張し、2車線区間を完成させるための予算収入源を増やすことを検討する報告書について協議し、全国に近代的な高速道路システムを備えることを目指す。

国会経済委員会のトラン・バン・ティエン議員は、タン大臣の回答に同意せず、「議員は、緊急車線のない高速道路が基準に適合しているかどうかを尋ねたが、大臣はその問題について直接答えず、適合しているかどうかだけを答えた」と質問した。この質問に対する運輸大臣の回答は、「現在の基準では、2車線または4車線の高速道路が適切です。基準は現在策定中で、首相に報告され、2024年第1四半期に完成する予定です」というものでした。

交通運輸省の新長官は就任したばかりで「主要な責任を負っていない」と述べ、ホアン・ドゥック・タン副長官（クアンチ代表団）は、カムロ-トゥイロアンルートには2車線しかなく、完全には開通していないという事実も指摘した。第2フェーズが拡大されると、土地の取得と整地には多大な費用がかかり、国の資源が無駄になります。言うまでもなく、補助システム、人用の橋などはすべて2車線規模で建設されており、将来拡張された場合は取り壊す必要があるが、「この数字がどれくらいかはわかりませんが、決して小さくはありません」。

グエン・ヴァン・タン大臣によると、カムロ・トゥイロアン高速道路は2つの構成要素プロジェクトから構成されており、カムロ・ラソンは公共投資プロジェクトで、一部エリアは4車線、一部エリアは2車線となっており、すべての土地が整地されている。 2車線のラソン - トゥイロアン区間も拡張が承認されました。 「今後、運輸省は予算と輸送需要、交通量のバランスを取り、特に交通量の多いカムロ・ラソン路線を拡張するよう国会に報告するよう政府に勧告する予定だ」とタン氏は述べた。

結論として、国会議長のヴオン・ディン・フエ氏は、「我々の資本は多くないので、投資を段階的に分割する必要があるが、交通安全を確保するためにどのように分割するか、運輸省は慎重に検討する必要がある」と述べた。国会議長はまた、カオボ-マイソン、タインホア-ディエンチャウなど、新たに運用を開始した高速道路プロジェクトについても言及し、交通参加者数が非常に少ない理由として、運行速度が時速80キロしかないこと、緊急車線がないこと、そのため、1台の車が事故を起こしたりタイヤがパンクしたりするだけで交通渋滞を引き起こすことを挙げた。国会議長は「この問題を検討することは非常に必要だ」と指摘した。

中断中の8つのBOTプロジェクトの処理に依然として苦戦

グエン・ヒュー・トン代表（ビントゥアン代表団）は、現在高速道路はビントゥアン省を200キロ近く走っているが、まだ休憩所がなく、人々は「環境衛生の問題をどう解決したらいいのか分からない」と語った。

代表団の質問に答えて、タン氏は高速道路の休憩所の設置が遅れていることについて運輸大臣の責任を認めた。タン氏はまた、「列に並びながら走る」精神で今期の高速道路プロジェクトの実施について説明した。休憩所に関する規制は法的に根拠がないため、高速道路の第 1 期には休憩所がほとんどありません。運輸省は、社会化のための投資家の選定をガイドする回状を緊急に発行するよう指示した。フェーズ 1 の 9 つの休憩所は 2023 ～ 2024 年に完成し、フェーズ 2 の 15 の駅は確実に進捗します。

中断されたBOT事業における欠陥への対応について、チン・スアン・アン副大臣（ドンナイ省代表団）は、国会は決議第62号において、2022年までにBOT事業の料金所における問題点や欠陥を徹底的に解決する課題を課したと述べた。しかし、過去1年間、運輸省は実施に努めてきたものの、国会から課された課題をまだ完了していない。アン氏はまた、運輸大臣に対し、解決策と完了時期を明確に示し、予算から10兆ドン以上を動員する計画を明らかにするよう求めた。

グエン・ヴァン・タン大臣は、運輸省は各省庁、支部、地方自治体と連携し、総費用が10兆ドンを超えると推定される問題のあるBOTプロジェクト8件の解決に取り組んでいると述べた。タン氏は、BOTプロジェクトの障害を取り除く内容は運輸省によって長い間実施されてきたが、依然として多くの問題があることを認めた。特に、資金源は収入増加や中期公共投資となります。プロジェクトには投資家だけでなく銀行も関与します。運輸省は業務遂行にあたり、投資家には利益を犠牲にし、銀行には金利を犠牲にして資本の保全と回収をするよう要求した。運輸省は11月15日までに政府に報告し、今後段階的に国会に提出する予定だ。

PPPプロジェクト誘致の問題について、タン氏はまた、PPP法が公布されて以来、プロジェクトの誘致は多くなく、効果的ではなかったと認めた。その理由は、交通プロジェクトが不均等に配分されており、投資家にとって不利だからです。用地確保のための国からの資本支援は最大50％であるため、実際に企業を支援するための資本はそれほど多くありません...運輸省は政府に対し、国からの資本支援の割合を増やすなど、投資家を誘致するための政策メカニズムの調整を提出するよう勧告する予定です。