L’industrie mondiale du transport maritime subit une pression croissante pour se décarboner, mais des directives réglementaires peu claires, notamment sur le type de carburant plus propre que les grands navires devraient utiliser, compliquent la voie vers le zéro net.

Les compagnies maritimes mondiales cherchent à réduire leur empreinte carbone, d'autant plus que l'Organisation maritime internationale (OMI), l'organisme de réglementation du secteur maritime mondial, est poussée à imposer une taxe sur les émissions de gaz à effet de serre du secteur.

Le Comité de protection du milieu marin de l'OMI a conclu sa 81e réunion et les participants se sont mis d'accord sur un éventuel projet de cadre zéro émission nette de l'OMI. Ces lignes directrices, qui pourraient fixer des normes de carburant et des prix des émissions, sont toujours en discussion et pourraient être adoptées ou révisées lors de la prochaine réunion du groupe en septembre.

Le passage à des carburants plus propres est une voie vers la réduction des émissions, ont déclaré les dirigeants lors de la conférence sur l'énergie CERAWeek à Houston la semaine du 22 mars, mais de nombreux acteurs de l'industrie sont réticents à apporter les changements nécessaires pour utiliser les nouveaux carburants - comme la modernisation des moteurs ou l'achat de nouveaux navires - en raison de l'absence d'un cadre réglementaire à long terme.

Le transport maritime assure environ 90 % du commerce mondial et est responsable de près de 3 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone. La plupart des grands navires fonctionnent aujourd’hui au fioul à très faible teneur en soufre, un pétrole semblable au goudron, relativement bon marché et riche en énergie, ce qui signifie que des quantités relativement faibles sont nécessaires pour propulser les navires sur de longues distances. Le manque de clarté rend les compagnies maritimes réticentes à s’engager à utiliser un carburant moins émetteur de carbone pour leurs flottes, qu’il s’agisse de méthanol, d’ammoniac, de biodiesel ou de gaz naturel liquéfié (GNL) transportant de l’hydrogène.

La plupart des moteurs de navires sont conçus pour utiliser un seul type de carburant et, avec une durée de vie moyenne de 25 ans, les entreprises courent le risque de s’engager dans un carburant moins développé et moins prévisible à grande échelle que les carburants de soute traditionnels. L’incertitude concernant les carburants et la technologie dans le secteur fait également grimper les coûts, car les entreprises sont obligées de diversifier leurs investissements entre plusieurs options de carburant.

Les carburants marins plus propres, comme le méthanol et l’ammoniac, sont également demandés par d’autres secteurs, notamment en Asie, où les pays cherchent à se passer du charbon dans leurs centrales électriques. La question est de savoir où se situera le transport maritime dans l’ordre hiérarchique de la disponibilité du carburant à l’avenir.