Nhon-metron 14 vuoden rakentamisen kulissien takana.

Meidän piti vertailla ja tarkastella reittisuunnitelmaa löytääksemme kaikki mahdolliset ratkaisut edistymisen nopeuttamiseksi. Jokaisella kaupunkirautatiehankkeella on omat vaikeutensa. Myös Cat Linh–Ha Dong -linja kohtasi monia vastaavia haasteita.

Arvioiden mukaan Nhon - Hanoi Station -metrolinja palveli korotetun osuuden ensimmäisenä kaupallisen käytön päivänä yli 20 000 matkustajaa. Kuva: Ta Hai.

Nhonin ja Hanoin aseman hankkeessa on sopimuspaketteja, jotka allekirjoitettiin vasta vuosina 2012, 2016 ja 2017.

Tarjouskilpailuprosessi noudatti asianmukaisia ​​menettelyjä ja sitä toteutettiin vuosina 2014–2016. Arvioinnin ja varsinaisen toteutuksen aikana havaitsimme, että konsultin suunnitelma projektin suunnitteluvaiheessa oli jossain määrin optimistinen.

Ottaen huomioon Vietnamin olosuhteet ja sen, että ensimmäinen vaihe oli tarkoitus toteuttaa Hanoissa, he käyttivät hyväkseen vain Ranskan kokemusta hankkeen toteuttamiseksi kuuden vuoden kuluessa. Se oli kunnianhimoinen ja mahdoton suunnitelma; itse asiassa suunnitelma osoittautui toteuttamiskelvottomaksi.

Hankkeen oli tarkoitus valmistua vuonna 2015, mutta määräaikaa on nyt siirretty vuoteen 2027. Mitkä olivat siis suurimmat haasteet hankkeen toteutuksessa, herra?

Jo nimi, "Pilot Urban Railway Project From Nhon to Hanoi Station", viittaa siihen, että kyseessä on kaupungin ensimmäinen laatuaan oleva hanke, jossa kaikki on uutta. Se on laajamittainen hanke, johon on tehty merkittäviä investointeja, joka hyödyntää uutta teknologiaa, kulkee tiheästi asutun keskustan läpi ja sisältää neljä kilometriä maanalaista rataa.

Ensinnäkin maanraivauksen prosessi kestää 1–6 vuotta kohteesta riippuen, erityisesti maanalaisesta osasta. Nykyiset määräykset eivät anna erityisiä ohjeita maanalaisen tilan korvaamisesta asianomaisille kotitalouksille. Olemme ehdottaneet, että Ho Chi Minh Cityn kansankomitea laatii erillisen toimintapolitiikan kehyksen maanalaiselle osalle, mukaan lukien korvaukset tilapäisestä asumisesta asianomaisille asukkaille.

Lisäksi korvausmäärät eivät ole markkinahintojen mukaisia, mikä vaikeuttaa neuvotteluja asukkaiden kanssa ja hidastaa maanrajausprosessia.

Toinen vaikeus piilee asiaankuuluvissa menettelyvaiheissa. Kun hanke vaatii mukautuksia tai lainojen pidennystä, prosessi on hyvin monimutkainen ja käy läpi useita vaiheita eri ministeriöiden ja virastojen hyväksyntää varten. Jokainen mukautus voi kestää 6 kuukaudesta 2 vuoteen. Siksi urakoitsijoille suoritettavat maksut viivästyvät. Varojen myöhäinen kohdentaminen johtaa hankkeen määräaikojen viivästymiseen.

Kaikissa projektisopimuksissa käytettiin kansainvälisiä sopimusmalleja, joiden ehdot poikkesivat Vietnamissa sovituista ehdoista. Toteutuksen aikana jouduimme neuvottelemaan useiden virastojen kanssa.

Lisäksi, koska meillä ei ole standardoitua kaupunkirautatiejärjestelmää, meidän on sovellettava erilaisia ​​standardeja kehitysapurahoituksesta riippuen. Esimerkiksi Nhonin ja Hanoin aseman välinen linja noudattaa eurooppalaisia ​​standardeja, kun taas Cat Linhin ja Ha Dongin välinen linja noudattaa kiinalaisia ​​standardeja. Kaupunkirautateiden yksikköhintoja ei myöskään ole standardoitu; ne perustuvat pääasiassa urakoitsijoiden tarjouksiin ja konsulttien arviointeihin.

Ylivoimainen paine

Millaisia ​​paineita hänen itsensä sekä Hanoin kaupunkirautatien projektijohtokunnan johtajien oli kestettävä?

Oli aikoja, jolloin projekti eteni hyvin ja näytti siltä, ​​että se valmistuisi aikataulussa. Lukuisien vaikeuksien vuoksi, erityisesti lainasopimuksen uusimatta jättämisen vuoksi, mikä johti urakoitsijoille suoritettujen maksujen viivästymiseen, he kuitenkin keskeyttivät rakentamisen. Tuolloin olimme valtavan paineen alla.

Eurooppalaiset urakoitsijat ovat hyvin suoraviivaisia, toisin kuin aasialaiset urakoitsijat, jotka työskentelevät vain sopimuksen mukaisesti. Jos maksua ei suoriteta 56 päivän kuluessa sopimuksen mukaisesti, he keskeyttävät rakentamisen. Tämä on myös meille opetus siitä, että meidän kannattaa tarkistaa toteutusmenettelyjä.

Vietnamilaiset urakoitsijat jatkavat rakentamista, vaikka vain osa työmaasta olisi käytettävissä, mutta ulkomaiset urakoitsijat aloittavat työt vasta, jos työmaa on täysin valmis.

Miten viranomaiset ja kaupunki osallistuivat prosessiin ja tarjosivat tukea raportin saatuaan, herra?

Aina kun urakoitsija keskeytti rakentamisen, meidän piti raportoida siitä Ho Chi Minh Cityn kansankomitealle, joka ohjeisti asiaankuuluvia alueita koordinoimaan toimia ongelman ratkaisemiseksi, suostuttelemaan asukkaat hyväksymään muutokset ja lopulta ratkaisemaan ongelman. Urakoitsijalta kesti yhteensä 15 kuukautta jatkaa rakentamista. Noina aikoina olimme valtavan paineen alla. Vaikka maan turvaaminen on paikallisviranomaisten vastuulla, meidän piti aina löytää tapoja tukea heitä ja löytää ratkaisuja.

Maksuissa on ollut viivästyksiä, ja määräysten mukaan urakoitsijalla on oikeus keskeyttää rakentaminen tai irtisanoa sopimus, jos viivästykset jatkuvat. Olemme ilmoittaneet tästä kaupungille, ja hallitus on sallinut erityismekanismin, kuten ennakkomaksut kaupungin budjetista. Lainasopimuksen jatkamisen jälkeen rahat käytetään velan takaisinmaksuun.

Koska halusimme saada osan radasta kaupalliseen käyttöön mahdollisimman pian, ilmoitimme asiasta kaupungille ja hallitukselle ja meille myönnettiin lupa liikennöidä ensin korotettua osuutta.

Toivomme, että yleisö jakaa tätä tietoa.

Miten maanalaisen osan osien työt edistyvät tällä hetkellä? Uskotko henkilökohtaisesti, että vuosi 2027 on lopullinen määräaika?

Maanalainen osuus on neljä kilometriä pitkä ja sisältää neljä maanalaista asemaa ja yhden maanalaisen rampin. Kokonaisedistyminen on tällä hetkellä 43 %, ja neljän maanalaisen aseman pohjalaatat ja laituritasot on jo rakennettu. Aloitimme maanalaisen porauksen 30. heinäkuuta 10 metrin päivä- ja yövauhdilla, ja koko maanalainen osuus valmistuu 16 kuukauden kuluttua.

Nhonin ja Hanoin aseman välinen kaupunkiradan 8,5 kilometrin pituinen korotettu osuus aloitti virallisesti kaupallisen liikennöinnin 8. elokuuta 14 vuotta kestäneiden rakennustöiden jälkeen. Kuva: Ta Hai.

Poraustyön jälkeen kaksi robottia poistetaan maasta ja työmaa luovutetaan urakoitsijoille laitteiden ja järjestelmien, kuten raiteiden, opasteiden, lipunmyynnin ja asema-arkkitehtuurin, asennusta varten.

Valmistumisen jälkeen järjestelmä on vielä integroitava turvallisuuden arviointi- ja testausjärjestelmään. Nämä vaiheet on saatava valmiiksi vuoteen 2027 mennessä.

Tällä hetkellä merkittävät esteet on poistettu, mutta ei voida sanoa, että hanke olisi tulevaisuudessa vailla vaikeuksia. Monia haasteita on edelleen, kuten urakoitsijoiden välinen koordinointi ja yhteistyö. Hankkeessa on mukana yhdeksän urakoitsijaa, ja jokaisella maanalaisella osuudella työskentelee viisi läheisesti toisiinsa liittyvää urakoitsijaa.

Pitkään ihmiset, kun ajattelevat kaupunkien rautateitä, mieleensä on tullut heti kustannusten ylitykset ja viivästykset. Voiko tämä mielestäsi muuttua?

Useimmat kaupunkien raideliikennehankkeet ovat tähän mennessä kokeneet viivästyksiä ja kustannusten ylityksiä, mikä heijastuu tarkasti julkisessa mielipiteessä. Toivomme kuitenkin yleisön ymmärrystä. Todellisuudessa poliittiset mekanismit ovat edelleen epätäydellisiä ja epäjohdonmukaisia, ja niiden toteuttamisesta on vain vähän kokemusta.

Lisääntynyt rahoitus on väistämätöntä, kun hanke viivästyy. Monet maat, kuten Japani ja Etelä-Korea, ovat kohdanneet tämän tilanteen aiemmin, ja ne ovat sittemmin tehneet oikea-aikaisia ​​muutoksia edistymisen nopeuttamiseksi.

Mikään ei ole helppoa, mutta se ei tarkoita, ettemmekö voisi yrittää. Vastuuntuntoisesti teemme aina parhaamme toteuttaaksemme laatimamme suunnitelmat.

Opittua tulevaisuuden hankkeita varten

Hanoi on parhaillaan jättämässä keskushallinnolle kattavaa suunnitelmaa 14-raiteisen kaupunkirautatiejärjestelmän rakentamiseksi, jonka pitäisi valmistua noin kymmenessä vuodessa. Mitä mieltä olet teknologian saatavuudesta, tiedon keräämisestä sekä hankkeeseen liittyvien vaikeuksien ja esteiden ratkaisemisesta?

Vaikka vasta osa on otettu käyttöön, korotettu osa on erittäin tärkeä. Olemme jonkin verran helpottaneet painetta ja saaneet arvokasta kokemusta, josta on hyötyä maanalaisen osuuden ja muiden reittien suunnittelussa tulevaisuudessa.

Vuonna 2016 hyväksytyn suunnitelman mukaan Hanoissa on 10 kaupunkirautatielinjaa, joiden kokonaispituus on 117 km, ja neljää uutta linjaa on parhaillaan lisäämässä. Näiden 14 linjan käyttöönotto tapahtuu vaiheittain. Tästä hetkestä vuoteen 2030 mennessä valmistuu noin 300 km, toiset 400 km vuoteen 2035 mennessä ja loput vuoteen 2045 mennessä.

Kansainvälisten kumppaneiden ja asiaankuuluvien yksiköiden kanssa käytyjen keskustelujen perusteella on todettu, että tämä metrohanke on mittakaavaltaan ja kokonaisinvestoinniltaan laaja, ja sen toteutusprosessi on monimutkainen. Mielestäni sen onnistunut toteutus edellyttää vahvaa poliittista tahtoa keskushallinnolta paikalliselle tasolle.

Politiikoissa ja määräyksissä on myös otettava huomioon tarkempia ja joustavampia mekanismeja hankkeiden hyväksymis- ja mukautusaikojen lyhentämiseksi sekä investointipääoman houkuttelemiseksi ja hankkimiseksi pelkän kehitysavun varojen varaan luottamisen sijaan. Yksi ehdottamistamme ratkaisuista on TOD-mallin (Transit-Oriented Development) käyttöönotto, jotta metroasemia ympäröivien maiden lisäarvosta saadaan tuloja ja siten luodaan lisäpääomaa.

Maanraivauksen osalta toimintalinjojen on oltava ennakoivia, ehkä erottamalla se erilliseksi hankkeeksi ja varmistamalla, että maata on jo saatavilla rakentamisen alkaessa.

Lisäksi on tarpeen kehittää yhteiset määräykset ja standardit kaupunkien rautateille, joita sovelletaan yhdenmukaisesti kaikkiin hankkeisiin.

Myös henkilöstöresurssit ovat erittäin tärkeitä, mutta tällä hetkellä on vakava pula, erityisesti korkeasti koulutetusta henkilöstöstä. Meidän on nyt priorisoitava henkilöstöresurssien koulutusta, aina rakennusinsinööreistä sähköjärjestelmien operaattoreihin, merkinanto- ja viestintähenkilöstöön sekä rautatienkuljettajiin.

Kiitos, herra!