Esta es la segunda vez en el último año que el Ministerio de Transporte presenta al Gobierno soluciones para manejar las dificultades y obstáculos en una serie de proyectos de inversión en infraestructura de transporte BOT después de recibir y completar la dirección del Comité Permanente de la Asamblea Nacional, los líderes del Gobierno, las opiniones de los ministerios, sucursales, localidades y actualizar los resultados del trabajo y las negociaciones preliminares con los bancos e inversionistas en proyectos que tienen problemas con los planes financieros.

Todavía no hay estadísticas completas, pero si se calculan desde 2018 hasta la actualidad, el número de propuestas para eliminar obstáculos relacionados con una serie de proyectos de tráfico BOT realizadas por la agencia de gestión estatal del sector de transporte es ciertamente mayor que 2, en el que las propuestas posteriores son más urgentes que las anteriores.

Cabe añadir que, en la última propuesta a la autoridad competente, por primera vez, el Ministerio de Transportes ha propuesto principios, procedimientos de tramitación y ámbito de aplicación. Esta es una tarea muy importante para garantizar la publicidad, la transparencia, la equidad y, al mismo tiempo, ayudar a prevenir la explotación y el aprovechamiento de las políticas cuando se manejan proyectos BOT que enfrentan dificultades.

En concreto, el capital del presupuesto estatal sólo se utiliza para hacer frente a las dificultades y obstáculos de los proyectos BOT debido a razones objetivas o a que las agencias estatales violan el cumplimiento del contrato y las partes han aplicado soluciones de acuerdo con las disposiciones del contrato, pero todavía no son factibles. En ningún caso se debe utilizar el presupuesto estatal para solucionar dificultades y problemas causados ​​por errores subjetivos de los inversores/empresas del proyecto. Además, el tratamiento deberá garantizar el principio de "beneficios armonizados y riesgos compartidos". En caso de modificaciones del contrato y apoyo adicional de capital estatal, los inversores deben considerar reducir el margen de beneficio en un 50% en comparación con el margen de beneficio del contrato del proyecto.

También se ha diferenciado el ámbito de aplicación para los proyectos de inversión en infraestructura de transporte bajo la modalidad BOT firmados antes de la fecha de entrada en vigor de la Ley PPP.

Tanto en la razón como en la emoción, estos importantes principios, si son aprobados por las autoridades competentes, seguramente recibirán la simpatía y el apoyo de los inversores, las instituciones de crédito y los contribuyentes.

Si comparamos los principios anteriores, el número de proyectos BOT gestionados por el Ministerio de Transporte que necesitan utilizar el presupuesto estatal para su ejecución no es mucho: solo unos 8 proyectos de un total de 140 proyectos de transporte BOT implementados antes de que entrara en vigor la Ley de Inversión bajo el método de Asociación Público-Privada (APP).

De hecho, para implementar la solicitud del Comité Permanente de la Asamblea Nacional, desde 2018, el Ministerio de Transporte ha coordinado con inversionistas, ministerios relevantes, sucursales y localidades, haciendo esfuerzos para aplicar soluciones de acuerdo con las disposiciones del contrato para mejorar la eficiencia financiera. Sin embargo, el plan financiero sigue estando roto porque los ingresos por peajes son demasiado bajos y no alcanzan para cubrir los costos.

Las propias empresas del proyecto en los 8 proyectos BOT difíciles también han tratado de movilizar su propio capital para cubrir los costos, pero debido a muchas fluctuaciones en la economía, especialmente el impacto de la pandemia de Covid-19, las empresas ya no tienen capital para cubrir los costos, y los préstamos de crédito se han transferido al grupo de deuda, convirtiéndose en deudas incobrables; La empresa del proyecto está en riesgo de quiebra. Los inversores en los 8 proyectos mencionados anteriormente se encuentran en un punto muerto financiero, enfrentándose a una quiebra inminente, mientras que los 8 proyectos están a punto de entrar en la fase de revisión, que requiere mucho capital.

La situación anterior exige que el manejo de los problemas en los proyectos BOT se implemente con mayor rapidez y decisión, porque cuanto más tiempo se deje pasar, mayores serán las consecuencias, mayores serán los costos de manejo, especialmente otras áreas de producción y negocios de la empresa (distintas del área de inversión del proyecto BOT) también se verán afectadas. Más importante aún, si no se maneja con rigor, afectará el nivel de confianza, el ambiente de atracción de inversiones y la consecución del objetivo estratégico innovador del desarrollo de infraestructura en el contexto de un presupuesto estatal muy limitado.