Bag kulisserne på 14 års opbygning af Nhon-metroen.

Vi var nødt til at sammenligne og gennemgå ruteplanen for at finde alle mulige løsninger til at fremskynde fremskridtet. Hvert bybaneprojekt har sine egne vanskeligheder. Cat Linh-Ha Dong-linjen stod også over for mange lignende udfordringer.

Ifølge estimater betjente metrolinjen Nhon - Hanoi Station mere end 20.000 passagerer på den første dag med kommerciel drift af den hævede strækning. Foto: Ta Hai.

Nhon-Hanoi Station-projektet har kontraktpakker, der kun blev underskrevet i 2012, 2016 og 2017.

Udbudsprocessen fulgte de korrekte procedurer og blev implementeret fra 2014-2016. Under gennemgangen og den faktiske implementering fandt vi, at konsulentens plan i projektplanlægningsfasen var noget optimistisk.

I betragtning af forholdene i Vietnam og det faktum, at den første fase skulle implementeres i Hanoi, brugte de kun Frankrigs erfaringer til at gennemføre projektet inden for seks år. Det var en ambitiøs og umulig plan; faktisk viste planen sig at være uigennemførlig.

Projektet var planlagt til at være færdigt i 2015, men den deadline er nu blevet udskudt til 2027. Så hvad var de største udfordringer i projektets implementering, hr.?

Selve navnet, "Pilot Urban Railway Project from Nhon to Hanoi Station", indikerer, at dette er byens første projekt af sin slags, hvor alt er nyt. Det er et storstilet projekt med en betydelig investering, der udnytter ny teknologi, krydser et tætbefolket byområde og omfatter 4 km underjordisk spor.

For det første tager rydningsprocessen 1-6 år afhængigt af den specifikke del, især den underjordiske del. Nuværende regler giver ikke specifik vejledning om kompensation for underjordisk plads til berørte husstande. Vi har foreslået, at Ho Chi Minh Citys folkekomité udvikler en separat politisk ramme for den underjordiske del, herunder kompensation for midlertidig bolig til berørte beboere.

Derudover står kompensationssatserne ikke mål med markedspriserne, hvilket gør forhandlinger med beboerne vanskelige og forsinker rydningsprocessen.

En anden vanskelighed ligger i de involverede proceduremæssige trin. Når et projekt kræver justeringer eller låneforlængelser, er processen meget kompleks og går gennem mange trin for godkendelse af forskellige ministerier og agenturer. Hver justering kan tage 6 måneder til 2 år. Derfor forsinkes betalinger til entreprenører. Den utilsigtede tildeling af midler fører til forsinkelser i overholdelsen af ​​projektfrister.

Alle projektkontrakterne anvendte internationale kontraktskabeloner, som indeholdt andre betingelser end dem, der er fastsat i Vietnam. Under implementeringen måtte vi konsultere adskillige agenturer.

Da vi mangler et standardiseret bybanesystem, er vi desuden nødt til at anvende forskellige standarder afhængigt af ODA-finansieringen. For eksempel følger Nhon-Hanoi Station-linjen europæiske standarder, mens Cat Linh-Ha Dong-linjen følger kinesiske standarder. Enhedspriserne for bybaner er heller ikke standardiserede; de ​​er primært baseret på entreprenørtilbud og konsulentevalueringer.

Overvældende pres

Hvilket pres måtte han selv, såvel som lederne af Hanoi Urban Railway Project Management Board, udholde?

Der var tidspunkter, hvor projektet skred godt frem og syntes at være klar til at blive færdiggjort til tiden. Men på grund af adskillige vanskeligheder, især den manglende fornyelse af låneaftalen, hvilket førte til forsinkede betalinger til entreprenørerne, stoppede de byggeriet. På det tidspunkt var vi under et enormt pres.

Europæiske entreprenører er meget ligefremme, i modsætning til asiatiske entreprenører, der kun arbejder i henhold til kontrakten. Hvis betalingen ikke sker inden for 56 dage i henhold til kontrakten, stopper de byggeriet. Dette er også en lektie, vi skal gennemgå i forbindelse med implementeringen af ​​procedurerne.

For vietnamesiske entreprenører vil de fortsætte med byggeriet, selvom kun en del af grunden er tilgængelig, men udenlandske entreprenører vil kun begynde arbejdet, hvis grunden er fuldt forberedt.

Hvordan blev myndighederne og byen involveret og ydede støtte under den proces efter at have modtaget rapporten, hr.

Hver gang entreprenøren stoppede byggeriet, skulle vi rapportere det til Ho Chi Minh Citys folkekomité, som pålagde de relevante distrikter at koordinere indsatsen for at løse problemet, overtale beboerne til at acceptere ændringerne og i sidste ende løse problemet. Det tog i alt 15 måneder for entreprenøren at genoptage byggeriet. I disse perioder var vi under et enormt pres. Selvom det er de lokale myndigheders ansvar at sikre jorden, skulle vi altid finde måder at støtte dem og finde løsninger på.

Der har været perioder med forsinkede betalinger, og ifølge reglerne har entreprenøren ret til at stoppe byggeriet eller opsige kontrakten, hvis det fortsætter. Vi har rapporteret dette til byen, og regeringen har tilladt en særlig mekanisme såsom forudbetalinger fra byens budget. Efter låneaftalen er forlænget, vil disse penge blive brugt til at tilbagebetale gælden.

Med ønsket om at bringe en del af linjen i kommerciel drift så hurtigt som muligt, rapporterede vi til byen og regeringen og fik tilladelse til at drive den forhøjede strækning først.

Vi håber, at offentligheden vil dele disse oplysninger.

Hvordan skrider komponenterne i den underjordiske sektion frem i øjeblikket? Tror du personligt, at 2027 vil være den endelige deadline?

Den underjordiske sektion er 4 km lang og inkluderer 4 underjordiske stationer og 1 underjordisk rampe. Den samlede fremdrift er i øjeblikket på 43 %, hvor fundamentspladerne og platformniveauerne for de 4 underjordiske stationer allerede er konstrueret. Vi begyndte at bore under jorden den 30. juli med en hastighed på 10 m/dag og nat, og hele den underjordiske sektion vil være færdig efter 16 måneder.

Den 8,5 km lange, hævede del af byjernbanelinjen Nhon - Hanoi Station blev officielt sat i drift den 8. august efter 14 års byggeri. Foto: Ta Hai.

Når boringen er færdig, vil de to robotter blive fjernet fra jorden, og stedet vil blive overdraget til entreprenører til installation af udstyr og systemer, såsom skinner, signalering, billettering og færdiggørelse af stationsarkitektur.

Efter færdiggørelsen skal systemet stadig integreres med et sikkerhedsvurderings- og testsystem. Disse punkter skal være færdige inden 2027.

I øjeblikket er store hindringer fjernet, men det kan ikke siges, at projektet vil være uden vanskeligheder i fremtiden. Der er stadig mange udfordringer, såsom koordinering og samarbejde mellem entreprenører. Projektet involverer ni entreprenører, hvor fem nært beslægtede entreprenører arbejder på hver underjordisk sektion.

I lang tid har folk, når de tænker på bybaner, straks tænkt på overskridelser og forsinkelser. Mener du, at dette kan ændre sig?

De fleste bybaneprojekter har hidtil oplevet forsinkelser og budgetoverskridelser, hvilket afspejles korrekt i den offentlige mening. Vi håber dog på offentlighedens forståelse. Realiteten er, at de politiske mekanismer stadig er ufuldstændige og inkonsekvente, og der er begrænset erfaring med implementeringen.

Øget finansiering er uundgåelig, når et projekt forsinkes. Mange lande, såsom Japan og Sydkorea, har stået over for denne situation før, og de har efterfølgende foretaget rettidige ændringer for at fremskynde fremskridtene.

Intet er let, men det betyder ikke, at vi ikke skal prøve. Med ansvarsfølelse gør vi altid vores bedste for at gennemføre de planer, vi har udviklet.

Lærdomme til fremtidige projekter

I øjeblikket indsender Hanoi en omfattende plan for opførelse af et byjernbanesystem med 14 linjer til centralregeringen, som forventes færdiggjort om cirka ti år. Hvad er ifølge dig betydningen af ​​at få adgang til teknologi, akkumulere viden og løse vanskeligheder og forhindringer i forbindelse med dette projekt?

Selvom kun en del er sat i drift, er den forhøjede del meget vigtig. Vi har lettet presset noget og fået værdifuld erfaring, som vil være nyttig for den underjordiske del og andre ruter i fremtiden.

Ifølge den plan, der blev godkendt i 2016, har Hanoi 10 bybanelinjer med en samlet længde på 117 km, og yderligere 4 linjer er i øjeblikket under anlæggelse. Implementeringen af ​​de 14 linjer er faset ind. Fra nu af og frem til 2030 vil cirka 300 km være færdiggjort, yderligere 400 km inden 2035, og resten inden 2045.

Gennem drøftelser med internationale partnere og relevante enheder er det blevet fastslået, at dette metroprojekt er stort i omfang og samlet investering, og at implementeringsprocessen er kompleks. Efter min mening kræver en vellykket implementering stærk politisk vilje fra centralregeringen til det lokale niveau.

Politikker og regler skal også overveje mere specifikke og fleksible mekanismer til at forkorte projektgodkendelses- og tilpasningstider; tiltrække og anmode om investeringskapital, ikke kun afhængig af ODA-midler. En af de løsninger, vi foreslår, er at implementere TOD-modellen (Transit-Oriented Development) for at generere indtægter fra merværdien af ​​jord omkring metrostationer og derved skabe yderligere kapital.

Hvad angår rydning af jord, skal politikkerne være proaktive, måske ved at opdele det i et separat projekt, hvilket sikrer, at jord allerede er tilgængelig, når byggeriet begynder.

Derudover er det nødvendigt at udvikle et fælles sæt af regler og standarder for bybaner, der skal anvendes ensartet på alle projekter.

Menneskelige ressourcer er også meget vigtige, men der er i øjeblikket en alvorlig mangel, især på højt kvalificeret personale. Vi er nødt til at prioritere uddannelse af menneskelige ressourcer nu, lige fra bygningsingeniører til elsystemoperatører, signal- og kommunikationspersonale og jernbanevognsoperatører.

Tak, hr.!