โลจิสติกส์เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมบริการที่สำคัญของทุกเศรษฐกิจในโลก ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมโลจิสติกส์ในเวียดนามได้รับการพัฒนาค่อนข้างแข็งแกร่ง อย่างไรก็ตาม ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าวไว้ อุตสาหกรรมโลจิสติกส์ยังคงมีข้อจำกัดมากมาย และการพัฒนายังไม่สมดุลกับศักยภาพของมัน

[คำอธิบายภาพ id="attachment_608545" align="aligncenter" width="1068"] โลจิสติกส์เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมบริการที่สำคัญของประเทศ ภาพประกอบ: VNA[/คำอธิบายภาพ]

ศักยภาพอันยิ่งใหญ่

ตามการจัดอันดับดัชนีตลาดเกิดใหม่ของ Agility ซึ่งเป็นผู้ให้บริการด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ ปัจจุบันเวียดนามอยู่ในกลุ่ม 10 ตลาดโลจิสติกส์เกิดใหม่จาก 50 อันดับแรกของโลก ในด้านโอกาสด้านโลจิสติกส์ระหว่างประเทศ เวียดนามอยู่ในอันดับที่ 4 ของโลก และถือเป็นประเทศที่มีศักยภาพในการพัฒนาโลจิสติกส์ชั้นนำในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ไปพูดในงานสัมมนาโลจิสติกส์ ณ เมือง เมื่อกลางเดือนธันวาคมที่ผ่านมา นายตา ฮวง ลินห์ ผู้อำนวยการฝ่ายตลาดยุโรป-อเมริกา ภายใต้กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า นครโฮจิมินห์ กล่าวว่า ด้วยตำแหน่งที่ตั้งอันพิเศษในภูมิภาคที่มีการพัฒนาอย่างรวดเร็วของโลก ซึ่งสินค้ามีการรวมศูนย์กัน เวียดนามจึงมีข้อได้เปรียบหลายประการในการส่งเสริมการผลิต การส่งออก และการพัฒนาบริการด้านโลจิสติกส์

นาย Anis Khan ประธานเจ้าหน้าที่บริหารบริษัท Intrapass GmbH ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ในสวิตเซอร์แลนด์ ได้กล่าวสุนทรพจน์ในงาน World Congress of the International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA) ที่กรุงบรัสเซลส์ ประเทศเบลเยียม เมื่อเดือนตุลาคม 2023 โดยเขากล่าวว่า เมื่อปีที่แล้ว เขาได้เดินทางมาเยือนเวียดนามและได้ตระหนักถึงศักยภาพอันยิ่งใหญ่ของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ในประเทศนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรัฐบาลให้ความสำคัญและสนับสนุนอุตสาหกรรมโลจิสติกส์เป็นอย่างมาก นี่คือข้อได้เปรียบสำหรับเวียดนามในการพัฒนาอุตสาหกรรมบริการให้แข็งแกร่ง

ในขณะเดียวกัน นายเอ็ดวิน ชี ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท SLP Vietnam ซึ่งเป็นธุรกิจที่ดำเนินการในภาคโลจิสติกส์ เน้นย้ำว่า ด้วยทำเลที่ตั้งเชิงยุทธศาสตร์ เวียดนามจึงเป็นศูนย์กลางการขนส่งที่โดดเด่นในเอเชีย การใช้ประโยชน์จากสิ่งนี้ ช่วยให้ธุรกิจสามารถลดต้นทุนด้านลอจิสติกส์ได้อย่างมาก เวียดนามจะกลายเป็นที่ดึงดูดนักลงทุน FDI และผู้ให้บริการโลจิสติกส์บุคคลที่สาม (3PL) ระดับโลกมากขึ้น

ไม่ใช่ความท้าทายเล็กๆ น้อยๆ

จากศักยภาพและข้อได้เปรียบดังกล่าวข้างต้น อุตสาหกรรมโลจิสติกส์ของเวียดนามจึงมีความเจริญก้าวหน้าอย่างมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ในปัจจุบันประเทศเวียดนามมีบริษัทเกือบ 35,000 บริษัทที่ดำเนินการในภาคโลจิสติกส์ โดยเป็นบริษัทมืออาชีพประมาณ 5,000 บริษัท

[คำอธิบายภาพ id="attachment_606798" align="aligncenter" width="1068"] ท่าเรือนานาชาติ Gemalink ในจังหวัดบ่าเรีย-หวุงเต่า ภาพ: VNA[/คำอธิบายภาพ]

ตามรายงานล่าสุดของธนาคารโลก (WB) เวียดนามอยู่อันดับที่ 43 ในดัชนีประสิทธิภาพด้านโลจิสติกส์ (LPI) และอยู่ในอันดับ 5 ของประเทศอาเซียนที่อยู่ในดัชนีนี้ อัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปีของตลาดโลจิสติกส์ของเวียดนามอยู่ที่ 14 - 16% ถือเป็นส่วนสำคัญในการส่งเสริมมูลค่าการนำเข้าและส่งออกของเวียดนามในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

อย่างไรก็ตาม ตามข้อมูลของสมาคมบริการโลจิสติกส์ของเวียดนาม (VLA) ต้นทุนโลจิสติกส์ของเวียดนามโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 16.8 - 17% ของ GDP ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยของโลกที่ 10.6% มาก ขณะเดียวกันโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ในประเทศยังคงมีข้อจำกัดมากมาย ขาดการประสานงานและการเชื่อมต่อ การวางแผนท่าเรือยังไม่เพียงพอ ขาดท่าเรือสำคัญ... ซึ่งเป็นอุปสรรคต่อการปรับปรุงความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ในบริบทของการบูรณาการเศรษฐกิจโลกที่แข็งแกร่ง

นายเล ดุย เฮียป ประธาน VLA เปิดเผยว่า การเชื่อมโยงระหว่างรูปแบบการขนส่งต่างๆ ยังคงมีข้อจำกัด สาเหตุคือความสามารถในการขนส่งทางน้ำยังต่ำ โดยการขนส่งทางน้ำภายในประเทศมีสัดส่วนเพียง 21.6% เท่านั้น การขนส่งทางถนนยังคงเป็นรูปแบบการขนส่งที่ได้รับความนิยมมากที่สุด คิดเป็นร้อยละ 73 ปริมาณสินค้าทั้งหมดที่ขนส่งทางทะเลคิดเป็นเพียง 5.2%, รถไฟ 0.2% และทางอากาศ 0.01% ส่งผลให้ต้นทุนด้านลอจิสติกส์เพิ่มขึ้น ส่งผลให้ขีดความสามารถในการแข่งขันของสินค้าเวียดนามลดลง

ในส่วนของเครือข่ายโลจิสติกส์ภายในประเทศ นาย Truong Nguyen Linh รองผู้อำนวยการท่าเรือคอนเทนเนอร์นานาชาติเวียดนาม (VICT) กล่าวว่า ปัญหาการขนส่งสินค้าในปัจจุบันคือ ระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านถนนและทางน้ำภายในประเทศที่เชื่อมต่อกับท่าเรือยังมีจำกัดและไม่สามารถตอบสนองความต้องการที่แท้จริงได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งถนนที่เชื่อมต่อไปยังท่าเรือจะมีการจราจรติดขัดและเกินพิกัดเป็นหลายครั้ง ส่งผลกระทบต่อเส้นทางและต้นทุนของธุรกิจ เส้นทางน้ำที่เชื่อมระหว่างท่าเรือกับทะเลยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการของเรือขนาดใหญ่ได้

ในส่วนของระบบรถไฟ นายเหงียน ซวน หุ่ง รองผู้อำนวยการบริษัท Ratraco Railway Transport and Trading Joint Stock Company เปิดเผยว่า ข้อดีของการขนส่งทางรถไฟก็คือมีต้นทุนที่คุ้มค่ากว่าการขนส่งทางถนนและรวดเร็วกว่าการขนส่งทางน้ำ อย่างไรก็ตามประเภทนี้ในเวียดนามมีข้อจำกัดในเรื่องเงื่อนไขโครงสร้างพื้นฐาน ในปัจจุบันเวียดนามมีเส้นทางรถไฟจากใต้สู่เหนือรวมมากกว่า 3,000 กม. โดยมีเพียงร้อยละ 15 ของความยาวเท่านั้นที่มีรางที่ได้มาตรฐานสากล (กว้าง 1,435 ม.) ช่วยให้ขนส่งสินค้าได้รวดเร็วยิ่งขึ้น เนื่องจากความยาวทางรถไฟส่วนใหญ่เป็นแนวแคบ ความเร็วในการขนส่งสูงสุดจึงอยู่ที่เพียง 80 กม./ชม. เท่านั้น ขณะที่รถไฟระหว่างประเทศสามารถทำได้เร็วถึง 160 กม./ชม. เช่น การขนส่งสินค้าจากสถานีในเมือง จากนครโฮจิมินห์หรือด่งนายไปยังฮานอยสามารถเดินทางด้วยระบบรถไฟระหว่างประเทศได้ภายในเวลาไม่เกิน 4 วัน ดังนั้นปริมาณสินค้าที่ขนส่งทางรถไฟภายในประเทศเวียดนามและเชื่อมต่อกับตลาดส่งออกจึงมีน้อยมากเมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ

ในทางกลับกัน รายงานการประเมินของธนาคารโลกยังแสดงให้เห็นอีกว่า แม้จะมีการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน พิธีการศุลกากร และการขนส่งระหว่างประเทศแล้ว อุตสาหกรรมบริการด้านโลจิสติกส์ของเวียดนามยังคงมีข้อจำกัดมากมายในแง่ของศักยภาพของผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ สะท้อนให้เห็นได้จากตัวบ่งชี้คุณภาพบริการโลจิสติกส์ ความตรงต่อเวลา และความสามารถในการติดตามสินค้า การเปลี่ยนแปลงทางดิจิทัลของธุรกิจโลจิสติกส์ส่วนใหญ่ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นและยังไม่ได้รับการใส่ใจในการลงทุนอย่างเหมาะสม

นอกจากนี้ ในบริบทของเศรษฐกิจโลกที่เผชิญกับความยากลำบากมากมาย ความไม่แน่นอนทางภูมิรัฐศาสตร์ที่เพิ่มมากขึ้นในโลก ขณะเดียวกันภัยคุกคามความปลอดภัยที่ไม่ใช่รูปแบบเดิมก็เพิ่มขึ้นและเปลี่ยนแปลงอย่างซับซ้อน อุตสาหกรรมโลจิสติกส์โลกโดยทั่วไปและอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ของเวียดนามโดยเฉพาะก็กำลังเผชิญกับความยากลำบากมากมาย

ตามที่นายแชนด์เลอร์ โซ กล่าว ภัยพิบัติทางธรรมชาติ ความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ ข้อพิพาททางการค้า หรือโรคระบาด สามารถสร้างความท้าทายครั้งใหญ่ให้กับอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ นำไปสู่ความล่าช้า ต้นทุนที่เพิ่มขึ้น และปัญหาคอขวดในห่วงโซ่อุปทาน

นอกจากนี้ ห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกยังมีความซับซ้อนมากยิ่งขึ้น เนื่องจากมีผู้มีส่วนได้ส่วนเสียหลายรายและเครือข่ายที่เชื่อมโยงกันเข้ามาเกี่ยวข้อง ความซับซ้อนดังกล่าวก่อให้เกิดความท้าทายต่อความสามารถในการประสานงานและการจัดการความเสี่ยงของธุรกิจโลจิสติกส์

นายแชนด์เลอร์ โซ แสดงความเห็นว่าความต้องการของผู้บริโภคที่ผันผวนอย่างต่อเนื่องทำให้ผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ต้องตอบสนองอย่างรวดเร็ว การตอบสนองต่อรูปแบบความต้องการที่เปลี่ยนแปลงไปในขณะที่ยังคงรักษาประสิทธิภาพถือเป็นความท้าทายที่สำคัญ

แม่น้ำเหลือง