Samtal med Trafikjournalisten Nguyen Ba Son, vice ordförande för QLDA Urban Railways Hanoi Han berättar att under 14 år har han gått igenom en mängd svårigheter och utmaningar.
Det är som att se en "spökbarn" gifta sig.
Efter åratal av väntan har den 8,5 kilometer långa sträckan mellan Nyon och Hanoi-stationen officiellt börjat användas för kommersiell trafik.
Vi är stolta över att alla våra ansträngningar efter en lång tid har gett resultat.
Under de senaste dagarna har vi arbetat hårt, nästan dygnet runt i mer än en halv månad för att klara testverksamheten.
Hur känns det för er personligen att se hur entusiastiskt folk är, och hur populär opinionen blir när projektet misslyckas flera gånger?
Projektet beslöt att investera sedan 2009, jag deltog inte i projektet från de första dagarna och det var till slutet av 2017 för att flytta till QLDA Hanoi Metropolitan Railway Board.
Jag hade arbetat i järnvägsbranschen i 16 år, och när jag kom till Hanoi var det ett antal kontrakt på gång för byggandet av broar och höghållplatser.
Under den här tiden har jag varit med om många upp- och nedgångar i projektet, och vi förstår hur passionerat folk är.
Huvudsakliga svåra, platt
När linjen Cát Linh - Hà Đông togs i drift, hade linjen Nhơn-Hà Nội ännu ingen slutdatum.
Vi måste jämföra och granska planen för att hitta lösningar som kan främja utvecklingen. Varje stadsjärnvägsprojekt har sina svårigheter.
Enligt uppskattningar, under den första dagen av kommersiell drift i höjden, tjänade tunnelbanelinjen Hanoi Nhon - Ha Noi-stationen över 200000 passagerare.
Projektet Nổn - Hanoi station har 2012, 2016 och 2017 nyligen tecknade kontrakt.
Tenderingspaketen genomfördes i rätt procedur och implementering från 2014-2016.
Med Vietnams förutsättningar och den första linjen i Hanoi tog de bara franska erfarenheter för att genomföra det på sex år.
Projektet var planerat att slutföras 2015 men har nu flyttats till 2027.
Redan namnet "Den urbana pilotjärnvägen Hangzhou-Hanoi" säger att detta är det första projektet i staden, allt är nytt. Det här är ett stort projekt, stor skala, stora totala investeringar, ny teknik, som går genom en livlig innerstadsområde och har fyra kilometer underjordisk väg.
Efter två linjer Cát Linh - Hà Đông och Nhóng - Hanoi station, är tunnelbanelinje nummer 2, delen Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo på väg. Regeringen Tidigt godkänt under tredje kvartalet 2024 för implementering.
Dessutom är linjen nummer 5 Van Cao - Hòa Lạc intresserad av många investerare, som främjar investeringsförfarandet.
Nguyễn Bá Sơn
Först och främst på grund av att det tar mellan ett och sex år för varje kategori, speciellt den underjordiska delen. De gällande reglerna ger inte specifik kompensation med underjordisk utrymme till de drabbade hushållen.
Samtidigt är ersättningskostnaderna inte i proportion till marknadsvärdet, vilket gör det svårt att förhandla med folket.
Det är också svårt att se hur det går till, när man har ett projekt med ändringar och låneförlängningar som är så komplicerade att de måste gå igenom flera steg för att godkännas av olika ministerier och branscher. Varje förändring tar mellan sex månader och två år. Så betalningarna till entreprenörerna blir långsamma. Otillräckligt investerat kapital leder till misslyckade resultat.
Alla våra kontrakt är av internationell typ och har olika villkor jämfört med vietnamesiska regler.
På samma sätt, eftersom vi inte har en standard för stadsjärnvägar så måste vi tillämpa olika standarder enligt ODA-kapitalen. Som Nantong - Hanoi station i enlighet med europeiska normer och Cát Linh - Hà Đông enligt kinesiska normer. Det finns heller inga anbud på järnvägar, främst baserat på värderingar från entreprenörer och bedömningar av konsulter.
Omringningstryck
Vilka påfrestningar har du och ledaren för Hanois järnvägsstyrelse utsatts för?
Det fanns stunder då projektet gick bra och vi trodde att det skulle gå i tid, men på grund av de svårigheter som jag nämnde tidigare, särskilt låneavtalet som inte hade förlängts vilket ledde till långsamma betalningar till entreprenören så slutade byggandet.
De europeiska entreprenörerna, till skillnad från Asiatiska entreprenörer, är ganska lättsinnade och vet bara vad de ska göra på grund av kontraktet.
För vietnamesiska entreprenörer, även om de bara har en del av marken att bygga på, men utländska entreprenörer måste fullständigt göra det.
Hur har myndigheterna och staden hjälpt till efter att ha fått rapporten, sir?
När entreprenörerna stoppade byggandet, var vi tvungna att anmäla det till kommunstyrelsen som hade samordnat de berörda distrikten för att ta bort dem och övertyga invånarna om deras godkännande. Det tog totalt 15 månader innan entreprenören kunde återuppta arbetet. Vid dessa tillfällen var vi väldigt pressade. Platsfrågan är en lokal fråga, men vi måste alltid hitta ett sätt att vara med och lösa den.
Det finns perioder av försenad betalning, enligt reglerna har entreprenören rätt att stoppa byggandet eller säga upp kontraktet om det tar längre tid.
I vår önskan om att få en del av linjen i kommersiell drift så snart som möjligt har vi anmält oss till staden, regeringen och fått tillstånd för den ovanstående delen.
Jag vill att folk ska dela med sig.
Hur fungerar de olika elementen i tunnelbanestationen?
Den 4 kilometer långa tunneln, där det finns fyra tunnelbanestationer och en underjordisk stigning.
Den 8 augusti öppnades den 8,5 kilometer långa järnvägslinjen mellan Hanoi och Nyon efter 14 års byggnad.
När borren är färdiga kommer de två robotarna att tas bort från marken och överlämnas till byggentreprenörer för installation av system som spår, signalering och biljetter.
När det är färdigt måste systemet integreras med säkerhetsbedömning och verifiering.
Nu har de stora hindren tagits bort, men det går inte att säga att tiden till projektet inte kommer bli svårare. Det finns fortfarande många utmaningar som måste lösas såsom samordning och koordinering mellan entreprenörerna.
När vi talar om stadsjärnvägar tänker många på investeringar och framsteg.
De urbana järnvägarna har hittills i stort sett blivit förlängda och omarbetade, vilket är den korrekta opinionen. Men vår önskan är att allmänheten ska dela med sig av det eftersom de politiska mekanismerna fortfarande inte är färdiga eller samordnade och erfarenheterna från genomförandet saknas.
Det är självklart att kapitaltillskott uppstår när projekt går långsamt. Många länder som Japan och Sydkorea har haft det så här tidigare, men de gjorde ändringar i tid för att påskynda utvecklingen.
Det är inte lätt, men det går inte utan att vi försöker. Med vår ansvarsfullhet har vi alltid gjort vårt bästa för att slutföra de planer som byggts upp.
Lärdomar för kommande projekt
För närvarande presenterar Hanoi sitt masterprojekt för att bygga ett 14 linjer långt järnvägssystem, och det är bara tio år kvar. Vad menar du om tillgången till teknik, kunskapsinhämtning samt undanröjande av svårigheter från projektet?
Även om det är en del i drift, har den höga sträckan betydande betydelse för att vi kan minska trycket och dra lärdomar från våra erfarenheter när det gäller de underjordiska linjerna.
Enligt den plan som godkändes 2016 har Hanoi 10 stadsjärnvägar med en total längd på 117 km, nu ytterligare 4 linjer.
Genom att diskutera med internationella samarbetspartners och andra aktörer, som är stora både i fråga om storleken på projektet och de totala investeringarna, har vi en komplicerad genomförandeprocess. politik Det är starkt från centrala till lokala.
Politik och reglering måste också ta hänsyn till en mer flexibel mekanism för att minska tiden på godkännande, justering av projekt; att locka till sig investeringar som inte bara är beroende av ODA-kapital. En av de lösningar vi föreslår är att implementera TOD-modellen för att generera intäkter från överskottsvärdet av marken runt tunnelbanestationen, vilket ger ytterligare kapital.
När det gäller att frigöra marken måste politiken gå ett steg längre, och man kan dela upp genomförandet i separata projekt.
Dessutom är det nödvändigt att utveckla en gemensam uppsättning normer och standarder för urbana järnvägar som kan tillämpas på alla projekt.
Mänskliga resurser är också viktiga, men vi har brist på dem just nu, speciellt högkvalitativa.
Tack så mycket!
Källa: https://www.baogiaothong.vn/hau-truong-14-nam-lam-metro-nhon-ga-ha-noi-192240808231714805.htm
Kommentar (0)