Что касается вопроса обеспечения прогресса в строительстве автодорог, то 27 сентября Министерство строительства организовало научный семинар по решениям для эффективного использования строительных материалов при строительстве объектов транспортной инфраструктуры, в котором приняли участие многочисленные специалисты и представители бизнеса.

Много последствий, если мы продолжим эксплуатировать почву и песок в дельте Меконга

Заместитель министра строительства Нгуен Ван Синь сообщил, что в сентябре 2021 года премьер-министр утвердил Планирование дорожной сети на период 2021–2030 годов с перспективой до 2050 года, в рамках которого к 2030 году планируется завершить строительство около 5000 км скоростных автомагистралей; К 2050 году запланированная сеть скоростных автомагистралей будет включать 41 маршрут общей протяженностью более 9000 км.

По словам г-на Синха, работы по созданию транспортной инфраструктуры в целом и автомагистралей в частности часто выполняются с использованием слоев материалов основания, фундамента и дорожного покрытия. За исключением участков, проходящих через горную и среднегорную местность со смешанными конструкциями земляного полотна, в которых можно использовать близлежащие материалы, остальные участки, проходящие через равнины, часто сталкиваются со слабым грунтом, требующим решений по обработке грунта, замене грунта, повышению отметки поверхности и т. д., что приводит к необходимости очень большого объема грунтовых и песчаных материалов.

Например, в районе дельты Меконга в период 2022–2025 годов будут одновременно реализовываться 4 проекта строительства скоростных автомагистралей, для чего потребуется около 36 млн м³ песка для насыпи.

«При нынешнем решении использовать речной песок для строительства дорожного полотна, запасы песчаных карьеров, лицензированных для разработки в регионе (Анзянг, Донгтхап, Виньлонг...), не удовлетворят спрос, и природные ресурсы песка вскоре будут исчерпаны. В то же время это вызовет эрозию, оползни на берегах рек, сужение материка, изменение естественного стока, негативное воздействие на окружающую среду и социальное обеспечение жизни», - сказал г-н Синх.

Председатель Ассоциации строительных материалов г-н Тонг Ван Нга выразил обеспокоенность тем, что продолжение эксплуатации почвы и песка в дельте Меконга приведет к многочисленным последствиям.

В частности, сельскохозяйственные земли постепенно исчезнут в связи с текущим строительством многочисленных гидроэлектростанций Китаем, Лаосом и Камбоджей в верхнем течении реки Меконг. Это условие приводит к очень незначительному отложению осадка; В более широком смысле это повлияет на продовольственную безопасность, поскольку дельта Меконга является рисовой житницей всей страны. Кроме того, эксплуатация почвы и песка сделает дельту Меконга более подверженной глубоким наводнениям.

Сосредоточиться на использовании морского песка и золы ТЭС в качестве дорожного наполнителя

Руководители Министерства строительства сообщили, что в настоящее время в стране много лиц и организаций изучают возможность использования альтернативных речному песку материалов в дорожных работах, таких как морской песок и зола тепловых электростанций; Исследование по использованию железобетонных виадуков для замены части набережной с целью использования возможности поставок больших объемов цемента и стали внутри страны... Однако этот человек сказал, что необходимо тщательно оценить воздействие каждого решения на окружающую среду и экологию на разных уровнях.

Г-н Тонг Ван Нга подчеркнул, что необходимо изменить мышление, извлечь уроки из того, что мир делает уже давно, а именно — построить железобетонные путепроводы в дельте Меконга.

«Я рекомендую руководителям, менеджерам и экспертам не бояться трудностей, а быть достаточно смелыми, чтобы внедрять инновации при строительстве автомагистралей в дельте Меконга, возводя путепроводы. План строительства путепровода особенно подходит для мест со слабым грунтом; если строить его из грунта и песка, это будет намного сложнее и дороже», — сказал г-н Нга.

Однако г-н Нга рекомендовал не использовать морской песок для строительства дорожного полотна, поскольку это противоречит международной практике, согласно которой песок и почва, сброшенные в море, часто используются для украшения островов и расширения территории, вместо того чтобы брать песок из моря для строительства дорожного полотна. Не говоря уже о том, что это также создает риск эрозии на полуострове Камау.

Доктор Чан Ба Вьет, бывший заместитель директора Института строительных наук и технологий, заявил, что Министерству транспорта, как инвестору ряда проектов строительства автомагистралей на Западе, необходимо изучить решения по строительству путепроводов на слабых, глубоких участках или участках, где необходимо поднять насыпи или расширить подъездные пути.

«Общая протяженность скоростных автомагистралей, реализуемых в дельте Меконга, составляет 463 км, и вариант с виадуком может решить проблему на 20–30%, что эквивалентно более 100 км. Вариант с виадуком имеет лучшие затраты на строительство, обслуживание и качество, чем насыпь. Проблема заключается в том, одобрит ли Министерство транспорта преобразование или нет, или, если насыпь одобрена, оно вынуждено искать землю и песок», — сказал г-н Вьет.

Завершая семинар, заместитель министра Синх подтвердил, что он рассмотрит и обобщит, чтобы доложить премьер-министру конкретные решения по решению проблемы материалов для насыпей автомагистралей в целом и в дельте Меконга в частности. В частности, мы сосредоточимся на решениях с использованием морского песка и термальной золы в качестве материалов для засыпки дорог; Решение по виадуку будет представлено и предложено для применения в будущих проектах.