Китайские пассажирские самолеты намерены конкурировать с Boeing и Airbus

C909 и C919 — это только начало

Китай давно вынашивает амбиции разрушить монополию Airbus и Boeing на мировом авиационном рынке с помощью самолетов мирового класса, производимых в стране.

Эта стратегия была успешно реализована, поскольку государственная корпорация коммерческих самолетов Китая (Comac) получила заказы на сотни своих среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов C909 и C919.

Похоже, что китайский авиапроизводитель теперь сосредоточился на производстве широкофюзеляжных самолетов, способных совершать дальние перелеты. Это стремление обусловлено не только рыночным спросом, но и политическими и стратегическими факторами.

«Кроме этих больших, заметных и узнаваемых самолётов, существует не так много других инженерных продуктов», — сказал Дэвид Ю, профессор Нью-Йоркского университета в Шанхае, изучающий финансирование авиации. «Как и у США и Европы, у Китая есть множество причин разрабатывать и эксплуатировать собственные широкофюзеляжные самолёты, отражающих его статус и амбиции».

Компания Comac была основана в 2008 году с целью реализации долгосрочной авиационной стратегии Пекина, когда китайские лидеры посчитали, что стране необходим полный «ассортимент» самолетов для демонстрации ее передовых производственных возможностей.

Руководители Comac подчеркивают, что быстрое внедрение C919 за последние несколько лет является лишь первым шагом гораздо более масштабного проекта, поскольку компания переходит от узкофюзеляжных самолетов к более крупным и сложным моделям.

Вэй Инбяо, тогдашний заместитель генерального директора Comac, а теперь руководитель другого государственного предприятия, вновь озвучил эту точку зрения на форуме в Харбине в декабре прошлого года.

«Мы рассматриваем широкофюзеляжные самолёты C929 и C939», — сказал Вэй. «Мы также рассматриваем будущие поколения, включая электрические, водородные и гибридные самолёты».

Стремление достичь новых высот с C929 и C939

По данным китайских источников, C929 способен перевозить до 440 человек и имеет дальность полёта 12 000 км — расстояние от Шанхая до Нью-Йорка. Сообщается, что по некоторым показателям он будет сопоставим с Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350.

В настоящее время прототипы нового самолета находятся в стадии разработки, и ожидается, что отечественные поставщики начнут поставлять некоторые основные компоненты, включая первую среднюю секцию фюзеляжа, для проекта в 2027 году.

Ожидается, что более крупный самолет C939, технические характеристики которого пока находятся на стадии разработки, будет примерно такого же размера, как Boeing 777 и 747.

Хотя Comac пока не назвала точную дату поставки, есть надежда, что C929 и C939 могут быть разработаны в более короткие сроки, чем первые широкофюзеляжные самолеты Boeing и Airbus.

Компания Boeing начала производство своего первого реактивного самолёта класса «джамбо», легендарного 747, в 1960-х годах, когда американская авиационная отрасль переживала свой золотой век. Самолёт поступил в эксплуатацию в 1970 году, через 13 лет после появления первого узкофюзеляжного самолёта Boeing, 707.

Однако компании Airbus потребовалось менее 10 лет — от концепции до опытного производства — чтобы создать свой первый широкофюзеляжный самолет A300, который поступил в эксплуатацию в 1974 году.

Проект C929 был задуман в 2016 году как совместное российско-китайское предприятие, тогда известное как CR929. Хотя впоследствии Россия вышла из проекта, определённая основа для него была заложена.

«Вам определенно не нужно начинать с нуля, поскольку CR929 уже предоставляет платформу», — сказал неназванный источник в Shanghai Aircraft Manufacturing, дочерней компании Comac.

«Спроектировать широкофюзеляжный самолёт сегодня проще, чем в 1960-х годах, когда Boeing только начинал свою деятельность. Сейчас у Comac есть готовые конструкции, компоненты и партнёры, к которым она может обратиться».

Возможности и проблемы

Аналитики предупреждают, что Comac, возможно, придётся преодолеть ряд геополитических препятствий, чтобы запустить свой широкофюзеляжный самолёт. И хотя внешняя напряжённость вряд ли помешает компании реализовать свои амбиции, она может усложнить ситуацию.

В частности, коммерческая жизнеспособность нового широкофюзеляжного самолета Comac может зависеть от позиции иностранных регулирующих органов, поскольку компания не может полагаться исключительно на внутренние дальнемагистральные рейсы.

Хотя в последние годы мировой рынок авиационной техники все больше склоняется в сторону малогабаритных самолетов, что вынуждает западных авиапроизводителей сокращать производство больших реактивных самолетов, «потребность в широкофюзеляжных самолетах сохранится, поскольку дальнемагистральные маршруты не подходят для небольших самолетов», — считает Джон Грант, аналитик британской авиационной консалтинговой компании OAG.

В отчете Boeing прогнозируется, что к 2043 году парк коммерческих самолетов Китая удвоится, а это значит, что стране потребуется закупить 1575 новых широкофюзеляжных самолетов.

Comac рассчитывает на поддержку китайских государственных авиакомпаний, которые разместили крупные заказы на C919 и, как ожидается, продолжат делать это для будущих внутренних пассажирских самолётов. В ноябре Air China была подтверждена в качестве стартового заказчика C929.

Но международный рынок останется критически важным. И Пекину необходимо найти способы минимизировать любые задержки в сертификации китайских широкофюзеляжных самолётов западными регулирующими органами.

Существует также проблема с двигателями. C929 и C939 почти наверняка будут использовать двигатели западных производителей, поскольку отечественные аналоги пока не соответствуют стандартам. Это может сделать их уязвимыми для политических рисков.

«В будущем Запад может рассматривать авиационную промышленность Китая как отрасль двойного назначения — и военную, и гражданскую, что затруднит получение одобрения на западные двигатели [для новых моделей самолетов], если политическая и коммерческая обстановка резко изменится», — сказал Ричард Абулафия, генеральный директор американской консалтинговой компании Aerodynamic Advisory.

По словам профессора Дэвида Ю из Нью-Йоркского университета в Шанхае, хотя у Comac есть существующие проектные параметры, которым нужно следовать при разработке своего широкофюзеляжного самолета, политическая напряженность между Китаем и Западом может замедлить график производства и поставок C929 компании, а C939 — еще больше.

Профессор Юй, который также является председателем консалтинговой компании China Aviation Valuation Advisors, заявил, что наилучшим способом для Пекина защитить Comac от потенциальных геополитических вызовов может стать активизация международного сотрудничества компании.

«Чем больше западных компаний будет участвовать, тем меньше политической реакции со стороны Запада получат программы гражданской авиации Китая», — сказал он.

Представители американских и европейских партнеров, включая GE Aerospace и Liebherr, также сообщили SCMP на авиасалоне в Чжухае в ноябре, что они поддержат амбиции Comac в области широкофюзеляжных самолетов.

Куанг Ань