В стремлении привлечь международных клиентов первым пунктом назначения за пределами Китая для самолета C919, произведенного в Китае, стала Юго-Восточная Азия.

По данным Nikkei , в прошлом месяце его появление на Сингапурском авиасалоне — крупнейшем аэрокосмическом мероприятии в Азии — дало понять, что Юго-Восточная Азия станет первым направлением деятельности производителя COMAC в ходе его глобальной экспансии.

На выставке компания COMAC подписала два соглашения с китайскими авиакомпаниями на узкофюзеляжный самолет C919 и меньший ARJ21. Ранее авиакомпания China Eastern Airlines ввела в эксплуатацию самолет C919 в прошлом году. Однако амбиции Китайской корпорации коммерческого авиастроения (COMAC) выходят за рамки ее родной территории.

«Мы собрались на авиашоу в Сингапуре, чтобы стать свидетелями полетов больших пассажирских самолетов C919 и ARJ21 по всему миру», — заявил тогда представитель COMAC.

После авиасалона в Сингапуре самолеты C919 и ARJ21 демонстрировались в пяти странах Юго-Восточной Азии, включая Вьетнам, Лаос, Камбоджу, Малайзию и Индонезию. «Главная цель — продемонстрировать хорошие характеристики самолета и заложить основу для будущего расширения рынка в Юго-Восточной Азии», — заявили в COMAC.

На данный момент C919 получил более 1000 заказов, но в основном от китайских авиакомпаний и лизингодателей самолетов. Информационная платформа авиационной отрасли AviationSource четко оценивает, что C919 нацелен на бурно развивающийся рынок авиации в Юго-Восточной Азии.

Регион является одним из самых быстрорастущих авиационных рынков в мире. По данным исследовательской компании Mordor Intelligence, объем авиационного рынка Юго-Восточной Азии (включая коммерческую, военную и авиацию общего назначения) в 2023 году оценивается в 34,4 млрд долларов США, а к 2028 году, как ожидается, достигнет 43,57 млрд долларов США.

Рэнди Тинсет, бывший вице-президент по коммерческому маркетингу компании Boeing, подсчитал, что благодаря расширению среднего класса, продолжающейся либерализации рынка и сильной туристической индустрии Юго-Восточная Азия стала одним из крупнейших авиационных рынков в мире. «Три страны Юго-Восточной Азии — Вьетнам, Таиланд и Индонезия — входят в десятку стран, которые увеличили количество авиакресел с 2010 года», — сказал он.

В прошлом году бюджетная авиакомпания GallopAir из Брунея, которая еще не начала летать, подписала план по покупке по 15 самолетов C919 и ARJ21. По данным Reuters , компания принадлежит китайскому бизнесмену Ян Цяну.

Тем временем совместное китайско-индонезийское предприятие TransNusa приступило к эксплуатации самолета ARJ21. Они стали первыми зарубежными заказчиками, использовавшими этот тип самолета. Первый коммерческий полет ARJ21 состоялся в 2016 году.

Государственная компания China Aircraft Leasing Corporation (CALC), поддерживаемая финансовым конгломератом China Everbright Group, контролирует 49% TransNusa. Базирующаяся в Индонезии авиакомпания арендовала самолеты ARJ21 у CALC и выполняет полеты на нескольких маршрутах, включая маршрут Джакарта-Куала-Лумпур.

С точки зрения перспектив, C919 имеет ряд преимуществ, которые могут привлечь авиакомпании Юго-Восточной Азии. По топливной эффективности самолет сопоставим с конкурентами — Boeing 737 и Airbus A320. А COMAC может предложить конкурентоспособные цены для привлечения клиентов.

Дальность полета C919 составляет около 5500 км, чего достаточно для соединения многих крупных городов Юго-Восточной Азии. Например, длина перелета из Сингапура в Хошимин составляет около 1200 км. Благодаря вместимости 192 пассажира самолет C919 занимает промежуточное положение между самолетами меньшего размера и более крупными дальнемагистральными самолетами, что делает его подходящим выбором для популярных региональных маршрутов.

Однако самолетам «Сделано в Китае» предстоит преодолеть множество трудностей, чтобы завоевать Юго-Восточную Азию. Многие авиакомпании здесь уделяют большое внимание стыковкам с крупными международными транспортными узлами, а не только региональным маршрутам. Поэтому C919 может оказаться не совсем подходящим для таких длинных маршрутов.

Кроме того, C919 и ARJ21 получили лицензию Китая, но ожидают одобрения Федерального управления гражданской авиации США или Европейского агентства по безопасности полетов (EASA). Между тем, авиационные регуляторы в Юго-Восточной Азии часто признают лицензирование западных регуляторов.

Люк Титгат, исполняющий обязанности директора Европейского агентства по безопасности полетов (EASA), заявил, что неизвестно, когда C919 будет сертифицирован. «Честно говоря, я не знаю, когда мы сможем это сделать. Самолет настолько новый, что мы не знаем, насколько это будет легко или сложно», — сказал он.

Кристиан Шерер, генеральный директор коммерческого авиаподразделения Airbus, заявил, что C919 «на самом деле не привносит никаких существенных специфических отличий на рынок». Airbus рассматривает COMAC как «будущего конкурента», и «мы приветствуем конкуренцию», сказал он.

Дэйв Шульте, директор по маркетингу компании Boeing в Северо-Восточной Азии, прогнозирует, что в течение следующих 20 лет Юго-Восточной Азии потребуется 4200 новых самолетов. Шульте рассматривает C919 как самолет, с которым они начнут конкурировать наряду с традиционным конкурентом Airbus.

«Я думаю, что мы обе (Boeing и Airbus) столкнемся с похожими проблемами в плане растущей конкуренции на рынке», — сказал он.

По данным отраслевых экспертов, в Китае эксплуатируется всего четыре самолета C919. В прошлом году компания COMAC поставила два самолета C919. Авиационная консалтинговая компания IBA прогнозирует, что к 2024 году может быть поставлено 7–10 самолетов C919.

По словам Майка Йоманса, руководителя отдела оценки в авиационной консалтинговой компании IBA, поскольку узкофюзеляжные самолеты Airbus и Boeing A320neo и 737 MAX были распроданы большую часть этого десятилетия, у C919 есть все шансы завоевать долю рынка, особенно на внутреннем рынке.

«Сейчас перед COMAC стоят задачи по удовлетворению местного спроса и сертификации для выхода на международные рынки», — сказал он.

Phien An ( по данным Nikkei, Reuters, AviationSource )