Truong Viet Dong 당 서기, VEC 사무국장.

일부 고속도로에서는 교통 체증이 끊이지 않고 있으며, 특히 도시로 들어가는 관문에서는 그 정도가 가장 심각합니다. 하노이, 2000년에 교통부(MOT)는 국도 1호선 개선 프로젝트(세계은행, 아시아개발은행, 일본의 ODA 자본) 입찰 후 남은 잉여 자본을 사용하여 베트남 최초의 두 고속도로인 파반-꺼우지에 구간과 하노이-박닌 구간의 건설을 시험했습니다. 2001년에 시행된 이 프로젝트는 수도 관문의 북쪽과 남쪽 방향의 교통 체증을 완전히 해결했습니다.

제품에 대한 책임을 부여하는 선구적 모델

고속도로 건설에 투자하는 효과와 이점을 파악한 교통부는 정부가 다음 고속도로 구간을 시행할 것을 제안했습니다. 도시. HCM – Trung Luong, Lang – Hoa Lac, Da Nang – Quang Ngai, Hanoi – Hai Phong… 2010년, 2015년, 2020년까지 베트남 고속도로 네트워크 건설 계획이 제안되었습니다.

가장 어려운 문제는 이 야심찬 계획을 실행하는 데 필요한 자본을 어디서 조달할 것인가이다. 여기서 고속도로에 투자하고 개발하는 회사를 설립한다는 아이디어가 형성되었습니다.

이 문제와 관련된 견해와 방법론은 유관 당국에서 매우 구체적으로 논의, 합의되고 결정됩니다.

첫째 , 산업과 인프라는 경제 발전과 국제 경쟁을 위한 통합된 전체입니다. 산업화를 원하는 국가는 한발 앞서 나가는 첨단 현대 교통 인프라를 갖춰야 합니다.

둘째 , 고속도로는 선진적이고 현대적인 교통 인프라의 중심입니다. 개발 단계에서 대중교통과 교통안전이라는 두 가지 요건을 모두 충족할 수 있는 도로는 고속도로뿐입니다.

셋째 , 사회자본을 개발하는 것은 사회경제적 발전과 국민의 삶을 위한 중요한 도구입니다.

넷째 , 고속도로에 대한 투자는 장기적으로 사회경제적 효율성을 가지지만, 많은 자본이 필요하고 회수기간이 길기 때문에 국가는 투자 지원 정책을 마련해야 합니다. 첫 번째 단계에서는 국가가 투자에 직접 참여합니다.

위의 관점에서 볼 때, VEC 설립 프로젝트는 각 단계에 대한 개발 로드맵을 명확하게 정의했습니다. 초기단계는 주로 국가자본, 즉 예산자본과 채권발행자본에 의존한다. 다음 단계에서는 국가가 대출원을 구조화하고 보장하는 데 도움을 줍니다. 개발 단계에서 VEC는 통행료를 징수하여 자본을 회수하고 수익을 축적하여 계획에 따라 고속도로 네트워크를 구축하는 데 투자합니다.

이 프로젝트는 많은 기관과 단위로부터 합의를 얻었습니다. 2004년 10월 6일자 총리 승인 문서에 따라 교통부는 베트남 고속도로 개발 투자 회사를 설립하기로 결정했습니다.

VEC는 정부와 운송업계의 실험으로 탄생했습니다. 예산이 투입될 때까지 기다리고, 투자를 완료한 후 운영 부서로 이체하는 고전적 모델과 달리, VEC는 자본원을 검색하고 동원한 후 가장 효과적인 방식으로 노선에 투자를 배치하여 자본을 빨리 회수하고 다른 고속도로 프로젝트에 재투자할 수 있는 자원을 창출해야 합니다. 투자 상품에 대한 책임을 사전에 부여하는 것은 VEC 모델의 새로운 특징 중 하나입니다.

소규모 자본으로 이루어진 대규모 프로젝트 시리즈

막대한 투자 자본과 장기 투자 회수 기간이 필요한 인프라 부문을 목표로 한 전례 없는 모델의 특징을 갖추고 있습니다. VEC의 모델은 대담한 혁신이자 투자 사고방식의 큰 전환이지만, 동시에 기업에 무거운 책임을 부여합니다.

VEC는 운영 초기에는 일련의 어려움에 직면했습니다. 헌장 자본을 형성하기 위해 할당된 초기 자본은 할당된 업무에 비해 제한적이었습니다. 2008-2009년의 경기 침체로 인한 높은 인플레이션이 자본 조달에 영향을 미쳤습니다. 조직을 구축하고 형성해야 하는 동시에, 투자를 준비하고, 자본을 조달하고, 첫 번째 프로젝트 구축을 구현하기 위해 시간과 경쟁해야 합니다...

중대한 과제와 도전에 직면하여 정부, 관련 부처 및 지부의 긴밀한 관심과 책임감과 단결심을 바탕으로 VEC의 집단적 리더십, 직원 및 근로자는 점차 조직 모델을 완성해 왔고, 많은 핵심 프로젝트에 대한 투자자본 유치를 성공적으로 촉구했습니다.

약 10년(2004~2013년) 만에, VEC는 정부의 보증을 받아 초기 자본금 1,000억 VND로 고속도로 프로젝트에 투자할 자본원을 마련했고, 총 투자액은 108조 VND에 달했습니다.

첫 번째 프로젝트인 꺼우지에-닌빈 고속도로의 경우, 교통부는 이 프로젝트를 투자자로 지정했으며, 프로젝트 투자 자본 구조에는 정관 자본금 1,0000억 VND가 포함됩니다. 정부가 보증하는 건설 채권에서 자본을 발행함으로써 VEC는 대규모 고속도로 프로젝트를 자신 있게 수용했습니다.

노이바이-라오까이 고속도로 프로젝트는 베트남에서 가장 큰 고속도로 프로젝트 중 하나로, 하노이, 빈푹, 푸토, 옌바이, 라오까이 등 5개 성과 도시를 통과하는 총 길이가 245km입니다. 총 투자액은 3조 VND가 넘습니다.

도시 고속도로 프로젝트. 호치민-롱탄-여우저이는 ODA 자금 지원을 받은 최초의 프로젝트이며, VEC가 다양한 자본 재원을 사용하여 투자한 최초의 프로젝트입니다. 총 길이는 약 56km로 도시를 연결하는 주요 도로입니다. 호치민은 동남부 지방과 함께합니다.

총 길이가 약 60km인 벤륵-롱탄 고속도로 프로젝트가 이 도시를 통과합니다. 호치민시, 롱안시, 동나이시는 총 투자액이 31조 VND가 넘는 남부 최대 규모의 인프라 프로젝트입니다.

고속도로 프로젝트: 다낭 – 꽝아이 – 총 투자액이 31조 5천억 VND 이상인 중부 지역 최초의 고속도로 프로젝트입니다.

VEC의 성장과 함께 총리의 지시를 이행하여, 2010년 6월 17일 교통부 장관은 VEC를 베트남 고속도로 공사로 전환하는 결정 제1666/QD-BGTVT에 서명했습니다.

VEC가 투자하고 운영하는 파프반-꺼기 고속도로 구간.

7가지 귀중한 교훈

지난 20년간의 생산과 사업 활동을 돌이켜보면, 우리는 몇 가지 귀중한 교훈을 얻을 수 있습니다.

첫째 , 구체적인 업무를 파악하고, 어려움을 해소하며, 사업 자원을 효과적으로 동원하여 실행에 집중해야 합니다.

둘째 , VEC가 안정적으로 운영되고 발전할 수 있는 여건을 조성하고 안정적인 법적 통로를 구축하는 것이 중요하다는 점을 인식합니다.

셋째 , 우리는 내부적 강점을 발휘하고, 이용 가능한 모든 자원을 활용하고, 급속히 발전하는 국가 고속도로망에서 발생하는 기회를 최대한 활용하기 위해 인식, 사고, 행동을 혁신해야 합니다.

넷째 , 다양한 사람과 기업의 요구에 부응하기 위해 단위의 실제 상황에 맞는 프로그램, 계획, 솔루션을 개발하고, 법률 규정과 관리 기관의 관리를 엄격히 준수합니다.

다섯째 , 조직구조를 완벽화하고, 업무를 배정하고, 문서와 내부 규정의 제도를 완벽화하고, 단위의 규율과 질서를 유지해야 합니다.

여섯째 , 정기적으로 직원을 평가하고, 직원 교육, 양성, 훈련 계획을 수립하며, 새로운 요소는 즉시 보완한다. 단위의 단결을 유지한다. 특히 우수한 인력을 양성하고 개발하는 데 주력해야 하며, 특히 우수한 인력을 양성하고 개발해야 한다.

일곱째 , 과학기술 응용전략 수립을 위한 연구에 집중한다. 특히, 정보기술을 생산에 적용하고, 디지털 전환을 추진하며, 경쟁력을 강화한다.

아직도 문제가 남아있습니다.

제13차 당대회 문건은 세 가지 전략적 돌파구를 제시했습니다. 그중 하나는 "경제사회 양 측면에서 동시적이고 현대적인 인프라 체계를 구축하고, 교통 및 기후변화 적응을 위한 여러 국가 중점 프로젝트 개발을 우선시하여 개발 병목 현상을 근본적으로 극복하고, 지역 및 세계와의 연계성을 강화하며, 국가의 사회경제 발전을 촉진하기 위해 한발 앞서 교통 인프라를 개발하는 목표를 설정한다"는 것입니다. "고속도로망 건설에 집중한다. 2025년까지 남북 고속도로를 개통하고, 2030년까지 약 5,000km의 고속도로를 건설한다"는 것입니다.

2021년 9월 1일, 총리는 2050년을 목표로 하는 2021년부터 2030년까지의 도로망 계획을 승인하는 결정 제1454/QD-TTg호를 발표했습니다. 이 계획은 2030년까지 5,000km의 고속도로를 건설하고, 총 9,014km 길이의 고속도로 41개를 건설하는 것을 목표로 합니다.

업무량이 엄청나서 국가 관리를 보장하고, 기업 주도성을 촉진하고, 투자와 개발을 위한 자원 동원을 극대화하기 위한 적절한 정책 메커니즘이 필요합니다.

2021년~2025년은 VEC의 관리 및 활용 업무에 많은 이점이 있는 기간입니다. 점점 더 깊어지는 국제 통합은 관광을 개발할 수 있는 기회가 되고 고속도로 교통량이 증가합니다. 고속도로 관리 및 활용에 대한 메커니즘과 정책이 완성되었습니다.

정치국과 국회는 VEC의 정관자본을 늘릴 수 있는 재원을 마련하기 위해 차입 자본을 재대출하고 정부 보증을 받아 국가 예산에 편성하는 정책을 승인했습니다.

특히, 교통부에서 기업부 산하 국가자본관리위원회로 소유권 대표를 이전한 후, VEC는 공공-민간 파트너십 방식에 따른 투자에 관한 법률 제64/2020/QH14호에 따라 교통부가 관리하는 PPP 형태의 인프라 투자 프로젝트 입찰에 참여할 자격을 갖추게 됩니다.

VEC 정책 메커니즘과 관련된 문제는 초기에는 해결되었습니다. 하지만 다음 단계를 처리하는 절차는 아직 단계가 많아 처리하는 데 시간이 많이 걸립니다.

고속도로 관리 및 활용을 위한 표준 및 규범 체계는 불완전하며, 특히 차량 하중 제어 분야에서는 더욱 그렇습니다(운영 규범이 없고, ETC가 가동된 후의 계량 시스템에 대한 표준이 없습니다).

VEC의 자본금은 고속도로 사업의 투자 규모에 비해 매우 낮습니다(1,1150억 VND). 상업은행과 신용기관에서 자본을 동원하여 프로젝트에 투자하는 일은 많은 어려움에 직면합니다.

연계를 촉진하고 공공-민간 파트너십 프로젝트에 참여합니다.

20년간의 건설과 개발을 거쳐 VEC는 "날개를 펼치고" 시대의 흐름에 발맞춰 하노이, 빈푹, 푸토, 옌바이, 라오까이, 하남, 남딘, 닌빈, 다낭, 꽝남, 꽝응아이, 호치민시, 동나이, 롱안, 칸토, 빈롱 등 전국 여러 성과 도시로 사업을 확장했습니다.

공사는 베트남 고속도로망 개발에 투자하는 "기관차"로서의 역할을 확고히 하며, 유관 당국에서 승인한 VEC 구조조정 계획에 대한 프로젝트를 기반으로, 국회에서 재대출을 위한 대출에서 전환하기로 결정한 자본금 부분을 기반으로 VEC에 대한 추가 정관자본에 투자하는 프로젝트를 계속 개발하고, 정부 보증을 국가 예산에 배정하여 국회의 승인을 위해 제출할 것입니다.

이를 바탕으로 총리는 VEC의 자본금을 보충하고 늘리기로 결정했습니다. 특허자본을 늘리면 VEC가 새로운 프로젝트에 투자하기 위해 투자자본원에 접근할 수 있는 조건이 조성됩니다. 건설을 완료하고 VEC 구조조정 프로젝트의 승인을 위해 관련 당국에 제출합니다.

VEC는 지속 가능한 발전을 목표로 유휴 자본을 합리적이고 효과적으로 활용하여 규정에 따라 자본을 보존하고 개발할 계획입니다. 부채 구조 조정에 대한 연구는 미래 프로젝트에 대한 투자에 자원이 계속 참여할 수 있도록 보장하는 재정적 메커니즘을 제안합니다.

건설 투자 분야에서는 진행 속도를 높이는 것과 병행하여, 벤륵-롱탄 고속도로를 2025년에 개통하고, 다낭-꽝응아이 노선의 나머지 항목을 구현하고 완료하기 위한 프로젝트 조정 절차를 완료하는 한편, VEC는 자원을 집중하고, 유관 당국과 협력하여 운영 중인 고속도로 확장을 위한 투자 계획을 승인할 것입니다.

구체적으로는 도시 고속도로 확장 프로젝트입니다. HCM – Long Thanh – Dau Giay, 도시 구역. 호치민-롱탄 구간은 차선이 4개에서 10개로 늘어나 총 길이가 약 22km가 됩니다. 이 프로젝트의 총 투자액은 약 14,300억 VND가 넘습니다. 2035년 이후 시행 예정.

노이바이-라오까이 고속도로, 옌바이-라오까이 구간을 2차선에서 4차선으로 확장하는 프로젝트로, 총 길이는 122km입니다. 총 7조 2,000억 VND 이상의 투자가 국가 예산에서 이루어질 것으로 제안되었습니다. 2024년부터 2028년까지 시행.

꺼우기(Cau Gie)-닌빈(Ninh Binh) 고속도로와 다이쑤옌(Dai Xuyen)-리엠투옌(Liem Tuyen) 구간을 4차선에서 6차선으로 확장하는 프로젝트입니다. 총 길이는 약 20km입니다. 총 투자 자본금은 약 6000억 VND이다. 2024년부터 2027년까지 시행.

또한, 남북 고속도로 축의 일부 노선에 대한 전면적인 투자 검토도 진행될 예정이다. VEC는 또한 국가 안보와 방위, 사회 경제적 발전, 기아 근절, 빈곤 감소라는 목표 달성에 의미 있는 고속도로 여러 곳을 조사했지만, 다른 경제 분야의 참여를 유도하는 데 어려움을 겪고 있었습니다.

VEC는 사업 범위를 확대하여 합작 투자를 연구하고 민간 투자자와 협력하여 PPP 투자 형태로 고속도로 프로젝트에 참여하기 위한 프로젝트 주식회사를 설립하는 데 주력하고 있습니다.

개발 관리 분야와 관련하여 VEC는 이를 주요 생산 및 사업 분야로 파악하고, 5년 전보다 트래픽 성장률과 수익 성장률을 높이기 위해 노력하면서 개발 작업을 계속 효과적으로 수행할 것입니다.

특히 2025년 목표는 통행료 징수액을 연간 6조 동으로 늘리는 것이며, 고속도로 교통사고는 사고 건수, 사망자 수, 부상자 수의 3가지 기준 모두에서 2016~2020년 기간 대비 최소 5% 감소할 것입니다.

VEC는 2035년까지 1,500km의 고속도로를 관리하고 운영할 계획이다. 유지관리 작업을 효과적으로 조직하고, 프로젝트의 투자 효율성을 높입니다.

또한, 공공투자자본이 ​​투자된 남북고속도로 구간의 개발 및 운영을 위한 입찰 참여 등 몇 가지 다른 해결책도 연구 및 시행 중입니다. VEC 외부 시장을 개발하기 위해 회원 단위에 대한 재정 보장, 자원 지원, 기계 및 장비 등의 지원 메커니즘을 강화합니다.

VEC는 투자 관리의 효율성 개선, 고속도로 건설 및 운영, 정보 기술 적용을 장기 개발 전략의 핵심 이슈로 지정했습니다.

디지털 기술은 프로젝트 관리에 적극적으로 적용되어 왔으며 지금도 적용되고 있습니다. 통행료 관리 지능형 교통 모니터링(ITS) 차량 적재 제어 및 모니터링 자산 관리 및 고속도로 운영 관리…

VEC의 집단적 리더십, 임원 및 직원들은 구체적인 업무가 설정됨에 따라 2021년~2025년 기간 동안 총 수익이 32조 4,000억 VND를 넘고, 세후 이익이 약 4조 2,000억 VND에 이르며, 국가 예산에 3조 3,750억 VND를 납부한다는 목표로 생산 및 사업의 더 밝은 전망을 세우고자 합니다.

회사는 VEC가 전략을 성공적으로 실행하기 위한 "핵심" 요소 중 하나로 고품질의 인적 자원을 유치하는 것을 파악하고, 향후 직원, 관리자 및 사업 운영자의 급여, 보너스 및 보상 메커니즘을 합리적이고 경쟁력 있게 혁신하여 노동 생산성 및 생산과 사업 효율성과 연계하는 데 중점을 두고 있습니다. VEC의 각 단계 발전에 적시에 부응하기 위해 경영진과 근로자의 훈련, 양성 및 전문적 자질 향상을 강화합니다.