ទាក់ទិននឹងបញ្ហាធានានូវវឌ្ឍនភាពផ្លូវល្បឿនលឿននេះ កាលពីថ្ងៃទី២៧ ខែកញ្ញា ក្រសួងសំណង់បានរៀបចំសិក្ខាសាលាវិទ្យាសាស្ត្រស្តីពីដំណោះស្រាយសម្រាប់ការប្រើប្រាស់សម្ភារៈសំណង់ប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពក្នុងការសាងសង់ការងារហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធចរាចរណ៍ ដោយទាក់ទាញអ្នកជំនាញ និងធុរកិច្ចជាច្រើនចូលរួម។

ផល​វិបាក​ជា​ច្រើន​ប្រសិន​បើ​យើង​បន្ត​ធ្វើ​អាជីវកម្ម​ដី​ខ្សាច់​នៅ​តំបន់​ដីសណ្ត​ទន្លេ​មេគង្គ

អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងសំណង់ លោក Nguyen Van Sinh បានឲ្យដឹងថា ក្នុងខែកញ្ញា ឆ្នាំ២០២១ នាយករដ្ឋមន្ត្រីបានអនុម័តលើផែនការបណ្តាញផ្លូវសម្រាប់ដំណាក់កាលឆ្នាំ ២០២១ - ២០៣០ ជាមួយនឹងចក្ខុវិស័យដល់ឆ្នាំ ២០៥០ ដោយមានគោលដៅបញ្ចប់ការសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿនប្រមាណ ៥០០០ គីឡូម៉ែត្រនៅឆ្នាំ ២០៣០; នៅឆ្នាំ 2050 បណ្តាញផ្លូវល្បឿនលឿនដែលបានគ្រោងទុកនឹងរួមបញ្ចូលផ្លូវចំនួន 41 ដែលមានប្រវែងសរុបជាង 9,000 គីឡូម៉ែត្រ។

យោងតាមលោក Sinh ការងារហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធចរាចរណ៍ជាទូទៅ ហើយជាពិសេសការងារផ្លូវហាយវេ ជារឿយៗត្រូវបានសាងសង់ដោយស្រទាប់គ្រឹះ គ្រឹះ និងសម្ភារៈផ្ទៃផ្លូវ។ លើកលែងតែផ្នែកដែលឆ្លងកាត់តំបន់ភ្នំ និងដីកណ្តាល ជាមួយនឹងការជីកកកាយចម្រុះ និងការបំពេញរចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវថ្នល់ដែលអាចប្រើប្រាស់សម្ភារៈនៅក្បែរនោះ កំណាត់ដែលនៅសេសសល់ឆ្លងកាត់វាលទំនាបតែងតែជួបប្រទះនូវដីខ្សោយ ទាមទារដំណោះស្រាយក្នុងការព្យាបាលដី ជំនួសដី លើកកំពស់ដី។ល។ ដែលបណ្តាលឱ្យមានបរិមាណច្រើននៃដី និងខ្សាច់ដែលត្រូវការ។

ជាឧទាហរណ៍ នៅតំបន់ដីសណ្តទន្លេមេគង្គ ក្នុងកំឡុងឆ្នាំ ២០២២ ដល់ឆ្នាំ ២០២៥ គម្រោងសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿនចំនួន ៤ នឹងត្រូវបានអនុវត្តក្នុងពេលដំណាលគ្នា ជាមួយនឹងតម្រូវការខ្សាច់ប្រហែល ៣៦ លានម៉ែតគូបសម្រាប់ធ្វើទំនប់។

លោក Sin បាននិយាយថា “ជាមួយនឹងដំណោះស្រាយបច្ចុប្បន្ននៃការប្រើប្រាស់ខ្សាច់ទន្លេ ដើម្បីសាងសង់ផ្លូវថ្នល់ ទុនបំរុងនៃអណ្តូងរ៉ែខ្សាច់ដែលមានអាជ្ញាប័ណ្ណសម្រាប់ធ្វើអាជីវកម្មក្នុងតំបន់ (An Giang, Dong Thap, Vinh Long…) នឹងមិនឆ្លើយតបនឹងតម្រូវការទេ ហើយធនធានខ្សាច់ធម្មជាតិនឹងរលាយអស់ក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ។

លោក តុង វ៉ាន់ង៉ា ប្រធាន​សមាគម​គ្រឿង​សំណង់​បាន​សម្តែង​ការ​ព្រួយ​បារម្ភ​ថា ការ​បន្ត​កេង​យក​ដី និង​ខ្សាច់​នៅ​តំបន់​ដីសណ្ត​ទន្លេ​មេគង្គ​នឹង​បង្កើត​ផល​វិបាក​ជា​ច្រើន។

ជាក់ស្តែង ដីកសិកម្មនឹងរលាយបាត់បន្តិចម្តងៗក្នុងបរិបទបច្ចុប្បន្ននៃទំនប់វារីអគ្គីសនីជាច្រើនដែលសាងសង់ដោយប្រទេសចិន ឡាវ និងកម្ពុជានៅលើដងទន្លេមេគង្គលើ។ ស្ថានភាពនេះបណ្តាលឱ្យមានកំណកកំបោរតិចតួចបំផុត; ក្នុងន័យទូលំទូលាយ វានឹងប៉ះពាល់ដល់សន្តិសុខស្បៀង ពីព្រោះដីសណ្ដទន្លេមេគង្គ គឺជាជង្រុកស្រូវរបស់ប្រទេសទាំងមូល។ ជាងនេះទៅទៀត ការកេងប្រវ័ញ្ចដី និងខ្សាច់នឹងធ្វើឱ្យដីសណ្ដទន្លេមេគង្គកាន់តែងាយនឹងទឹកជំនន់ជ្រៅ។

ផ្តោតលើការប្រើប្រាស់ខ្សាច់សមុទ្រ និងផេះពីរោងចក្រថាមពលកំដៅ ជាសម្ភារៈបំពេញផ្លូវ

ថ្នាក់ដឹកនាំក្រសួងសំណង់បានជម្រាបជូនថា បច្ចុប្បន្នមានបុគ្គល និងអង្គការជាច្រើនក្នុងប្រទេសកំពុងស្រាវជ្រាវលើការប្រើប្រាស់សម្ភារៈជំនួសសម្រាប់ខ្សាច់ទន្លេក្នុងការងារចរាចរណ៍ ដូចជាខ្សាច់សមុទ្រ និងផេះរោងចក្រថាមពលកំដៅ។ ការស្រាវជ្រាវលើការប្រើប្រាស់បំពង់បេតុងពង្រឹង ដើម្បីជំនួសផ្នែកខ្លះនៃទំនប់ទឹក ដើម្បីទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីលទ្ធភាពផ្គត់ផ្គង់ស៊ីម៉ងត៍ និងដែកថែបក្នុងបរិមាណដ៏ច្រើនក្នុងប្រទេស... ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បុគ្គលនេះបាននិយាយថា ចាំបាច់ត្រូវវាយតម្លៃដោយប្រុងប្រយ័ត្ននូវផលប៉ះពាល់បរិស្ថាន និងអេកូឡូស៊ីនៃដំណោះស្រាយនីមួយៗ ក្នុងកម្រិតផ្សេងៗគ្នា។

លោក តុង វ៉ាន់ង៉ា បានសង្កត់ធ្ងន់ថា ចាំបាច់ត្រូវផ្លាស់ប្តូរការគិត រៀនពីអ្វីដែលពិភពលោកបាននិងកំពុងធ្វើតាំងពីយូរយារណាស់មកហើយ នោះគឺការស្ថាបនាស្ពានអាកាសចាក់បេតុងបន្ថែមនៅតំបន់ដីសណ្តទន្លេមេគង្គ។

លោក ង៉ា បានមានប្រសាសន៍ថា “ខ្ញុំណែនាំថា ថ្នាក់ដឹកនាំ អ្នកគ្រប់គ្រង និងអ្នកជំនាញមិនគួរខ្លាចការលំបាកនោះទេ ប៉ុន្តែត្រូវមានភាពក្លាហាន ដើម្បីច្នៃប្រឌិតក្នុងការអនុវត្តការសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿននៅតំបន់ដីសណ្ដទន្លេមេគង្គ ដោយការសាងសង់ស្ពានអាកាស ជាពិសេសគម្រោងសាងសង់ស្ពានអាកាសនេះ គឺសមរម្យសម្រាប់ទីតាំងដែលមានដីខ្សោយ ប្រសិនបើសាងសង់ដោយដី និងខ្សាច់ វានឹងមានភាពស្មុគស្មាញ និងចំណាយច្រើន”។

ទោះជាយ៉ាងនេះក្តី លោក ង៉ោ បានផ្តល់អនុសាសន៍ថា កុំប្រើខ្សាច់សមុទ្រដើម្បីសាងសង់ផ្លូវថ្នល់ ព្រោះការធ្វើបែបនេះគឺផ្ទុយនឹងការអនុវត្តអន្តរជាតិ ដែលជារឿយៗយកខ្សាច់ និងដីដែលបោះចោលទៅក្នុងសមុទ្រ ដើម្បីតុបតែងកោះ និងពង្រីកទឹកដី ជំនួសឱ្យការយកខ្សាច់ពីសមុទ្រមកសាងសង់ផ្លូវថ្នល់។ មិន​បាច់​និយាយ​ទេ នេះ​ក៏​បង្កើត​ហានិភ័យ​នៃ​ការ​ហូរ​ច្រោះ​នៅ​ឧបទ្វីប Ca Mau ដែរ។

លោកបណ្ឌិត Tran Ba ​​Viet អតីតនាយករងវិទ្យាស្ថានវិទ្យាសាស្រ្តសំណង់ និងបច្ចេកវិទ្យា មានប្រសាសន៍ថា ក្រសួងដឹកជញ្ជូន ក្នុងនាមជាអ្នកវិនិយោគលើគម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនមួយចំនួននៅលោកខាងលិច ត្រូវសិក្សាដំណោះស្រាយ ដើម្បីសាងសង់ស្ពានអាកាសនៅតំបន់ខ្សោយ ជ្រៅ ឬតំបន់ដែលទំនប់ត្រូវលើក ឬផ្លូវចូលត្រូវតែពង្រីក។

«ផ្លូវល្បឿនលឿនសរុបដែលកំពុងអនុវត្តនៅតំបន់ដីសណ្ដទន្លេមេគង្គគឺ ៤៦៣ គីឡូម៉ែត្រ ហើយជម្រើសផ្លូវឆ្លងកាត់អាចដោះស្រាយបាន ២០-៣០% ស្មើនឹងជាង ១០០ គីឡូម៉ែត្រ។ ជម្រើសផ្លូវឆ្លងកាត់នេះ មានការសាងសង់ ថែទាំ និងគុណភាពថ្លៃជាងទំនប់វារីអគ្គិសនី។ បញ្ហាគឺនៅត្រង់ថា តើក្រសួងដឹកជញ្ជូនទទួលយកការបំប្លែងឬអត់ ឬបើការបូមខ្សាច់ត្រូវបានអនុម័ត។

បញ្ចប់សិក្ខាសាលា លោកអនុរដ្ឋមន្ត្រី Sinh បានបញ្ជាក់ថា លោកនឹងស្រូប និងសំយោគដើម្បីរាយការណ៍ជូននាយករដ្ឋមន្ត្រី នូវដំណោះស្រាយជាក់លាក់ ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហាសម្ភារសំណង់ផ្លូវហាយវេ ជាទូទៅ និងនៅតំបន់ដីសណ្ដទន្លេមេគង្គ ជាពិសេស។ ជាពិសេស យើងនឹងផ្តោតលើដំណោះស្រាយដោយប្រើខ្សាច់សមុទ្រ និងផេះថាមពលកំដៅ ជាសម្ភារៈបំពេញផ្លូវ។ ដំណោះស្រាយ viaduct នឹងត្រូវបានរាយការណ៍ និងស្នើឡើងសម្រាប់ការអនុវត្តគម្រោងនាពេលអនាគត។