ផ្នែកផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងកម្ពស់ Nhon-Cau Giay ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការហើយ។ (រូបថត៖ Hoai Nam/Vietnam+)

យន្តការ និងគោលនយោបាយជាក់លាក់ ពិសេស និងរបកគំហើញ ដើម្បីជួយលុបបំបាត់ភាពរាំងស្ទះនៃយន្តការ នីតិវិធីហិរញ្ញវត្ថុ និងការវិនិយោគ នឹងបង្កើតមូលដ្ឋានដ៏សំខាន់មួយសម្រាប់ទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈទំនើប ស៊ីសង្វាក់គ្នា និងនិរន្តរភាព ដែលជាកម្លាំងចលករសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍទីក្រុងឆ្លាតវៃ និងជំរុញកំណើនសេដ្ឋកិច្ចសង្គម។

ជាង 3 លានពាន់លានដុងដើម្បីសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង

ក្នុងសេចក្តីព្រាងដែលបានផ្ញើទៅរដ្ឋាភិបាលដែលស្នើឱ្យបង្កើតសេចក្តីសម្រេចចិត្តរបស់រដ្ឋសភាស្តីពីការសាកល្បងយន្តការ និងគោលនយោបាយជាក់លាក់ និងពិសេសមួយចំនួន ដើម្បីអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធបណ្តាញផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Tran Hong Minh បានឲ្យដឹងថា បច្ចុប្បន្ននេះ ទីក្រុងជាង ២០០ លើពិភពលោកបានសាងសង់ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុង។ នៅក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង ទីក្រុងធំៗជុំវិញពិភពលោកផ្តល់អាទិភាពដល់ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង ដើម្បីបំពេញតម្រូវការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ ព្រោះនេះជាដំណោះស្រាយជាមូលដ្ឋានក្នុងការដោះស្រាយបញ្ហាការកកស្ទះចរាចរណ៍ ការបំពុលបរិស្ថាន និងគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ក្នុងទីក្រុង។

ដោយមានប្រជាជនប្រមាណ ៨,៥ លាននាក់នៅទីក្រុងហាណូយក្នុងឆ្នាំ ២០២៣ ប្រជាជន ៩,៥ លាននាក់នៅទីក្រុងហូជីមិញ និងប្រាក់ចំណូលជាមធ្យមសម្រាប់មនុស្សម្នាក់នៅឆ្នាំ ២០២៣ នៅទីក្រុងហាណូយប្រហែល ៥.៩០០ ដុល្លារ/ម្នាក់/ឆ្នាំ នៅទីក្រុងហូជីមិញ ប្រហែល ៦.៧០០ ដុល្លារ/នាក់/ឆ្នាំ រដ្ឋមន្ត្រី Tran Hong Minh ជឿជាក់ថា ដំណើរការរីកចម្រើន និងដំណើរការប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។ ប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងនាពេលបច្ចុប្បន្នគឺសមរម្យ។

ទីក្រុងទាំងពីរបានកំណត់គោលដៅនៃការអភិវឌ្ឍន៍ប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង ដើម្បីបំពេញតម្រូវការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ រួមចំណែកក្នុងការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនក្នុងទីក្រុងប្រកបដោយនិរន្តរភាព សុខដុមរមនា និងសមហេតុផល ដែលក្នុងនោះនៅឆ្នាំ 2035 ពួកគេខិតខំបញ្ចប់បណ្តាញផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងស្របតាមសេចក្តីសន្និដ្ឋានលេខ 49-KL/Turo និងផែនការដែលបានអនុម័ត។

ជាក់ស្តែង ទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ ខិតខំដាក់ឱ្យដំណើរការផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងចំនួន ១៧ និងផ្នែកដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល ៧៥២ គីឡូម៉ែត្រនៅឆ្នាំ ២០៣៥ ដោយដណ្តើមយកចំណែកទីផ្សារដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរសាធារណៈពី ៣៥-៥០% ហើយនៅឆ្នាំ ២០៤៥ ដាក់ឱ្យដំណើរការផ្លូវចំនួន ៧ បន្ថែមទៀត និងផ្នែកចំនួន ៤ ដែលមានប្រវែងសរុបនៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរប្រមាណ ៣៥% នៃទីផ្សារ។

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនក៏បានស្នើផ្តល់មូលនិធិសម្រាប់ការវិនិយោគ និងការអនុវត្តគម្រោងនានា ជាមួយនឹងតម្រូវការទុនវិនិយោគសរុបប៉ាន់ស្មានសម្រាប់ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងនៃទីក្រុងទាំងពីរគឺប្រហែល 3,065,100 ពាន់លានដុង។ ក្នុងនោះ ថវិកាមជ្ឈិមផ្តល់ជំនួយជាគោលដៅសម្រាប់ទីក្រុងទាំងពីរ ប្រមាណ ៤២៤.៨៥០ ពាន់លានដុង ថវិកាទីក្រុងហាណូយធ្វើសមតុល្យ និងបែងចែកប្រហែល ១.១៧០.២៥០ ពាន់លានដុង (ស្មើនឹងប្រមាណ ៨.៦១ ពាន់លានដុល្លារ) និងថវិកាទីក្រុងហូជីមិញធ្វើសមតុល្យ និងបែងចែកប្រហែល ១.៤៧០.០០០ ពាន់លានដុង (ប្រហែល ៨ ពាន់លានដុង)។

ហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ ខិតខំដាក់ឱ្យដំណើរការផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងចំនួន ១៧ និងផ្នែកនៅឆ្នាំ ២០៣៥។ (រូបថត៖ PV/Vietnam+)

ជាមួយនឹងការតំរង់ទិសនៃផែនការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចសង្គមនាពេលខាងមុខ ដែលក្នុងនោះអត្រាកំណើនជាតិត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងឈានដល់ពីរខ្ទង់ក្នុងកំឡុងឆ្នាំ 2026-2030 ក្រសួងដឹកជញ្ជូនជឿជាក់ថា ការបែងចែកដើមទុនពីថវិកាកណ្តាលសម្រាប់ការគាំទ្រតាមគោលដៅដែលប៉ាន់ស្មានប្រហែល 424.850 ពាន់លានដុងក្នុងរយៈពេល 10 ឆ្នាំគឺមិនមានតុល្យភាពលើថវិកាសំខាន់។

តើយន្តការ និងគោលនយោបាយជាក់លាក់ទាំង៦ក្រុមមានអ្វីខ្លះ?

សេចក្តីព្រាងសេចក្តីសម្រេចចិត្តស្តីពីការសាកល្បងយន្តការ និងគោលនយោបាយជាក់លាក់មួយចំនួនដើម្បីអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញក៏បានស្នើរនូវយន្តការ និងគោលនយោបាយជាក់លាក់ និងពិសេសចំនួន ៦ ក្រុមស្តីពីការចល័តមូលធន; នីតិវិធីអនុវត្តការវិនិយោគ; បង្កើតគំរូផែនការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងស្របតាមគំរូដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ (TOD); ការអភិវឌ្ឍឧស្សាហកម្មផ្លូវដែក ការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យា និងការបណ្តុះបណ្តាល; ប្រភពសម្ភារសំណង់ និងកន្លែងចាក់សំរាម; គោលនយោបាយអនុវត្តជាពិសេសចំពោះទីក្រុងហូជីមិញ។

សេចក្តីព្រាងសេចក្តីសម្រេចចិត្តនេះ ក៏ផ្តល់នូវយន្តការដែលអាចបត់បែនបានជាច្រើន ដើម្បីជួយទីក្រុងទាំងពីរប្រមូលទុនយ៉ាងសកម្មពីប្រភពចំណូលបន្ថែម ការសន្សំការចំណាយ និងដើមទុន ODA ដោយមិនចាំបាច់រៀបចំសំណើគម្រោង។ ជាពិសេស ដំណើរការអនុម័តត្រូវបានធ្វើឱ្យសាមញ្ញ ដោយអនុញ្ញាតឱ្យអនុវត្តភ្លាមៗនូវផែនការវិនិយោគ ការវាយតម្លៃ និងការសម្រេចចិត្តដោយមិនចាំបាច់ឆ្លងកាត់ជំហានការសម្រេចចិត្តគោលនយោបាយវិនិយោគ និងនីតិវិធីពាក់ព័ន្ធ។

លើសពីនេះ ការរចនាផ្នែកវិស្វកម្មខាងមុខ (FEED) នឹងជំនួសការរចនាមូលដ្ឋាននៅក្នុងរបាយការណ៍សិក្សាលទ្ធភាព ដែលជួយកាត់បន្ថយពេលវេលាអនុវត្ត។ អាជ្ញាធរមូលដ្ឋានក៏មានសិទ្ធិក្នុងការបែងចែកគម្រោងយ៉ាងសកម្ម ពង្រីកពេលវេលាអនុវត្ត អនុវត្តការដេញថ្លៃដែលបានកំណត់ក្នុងករណីខ្លះ និងប្រើប្រាស់បទដ្ឋាននៃការចំណាយស្របតាមស្តង់ដារអន្តរជាតិ។ ការងារសំណង និងការតាំងទីលំនៅថ្មីអាចត្រូវបានបំបែកទៅជាគម្រោងឯករាជ្យ។

ចំណុចសំខាន់មួយគឺការរួមបញ្ចូលនៃផែនការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងស្របតាមគំរូដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ (TOD)។ យន្តការនេះជួយទីក្រុងឱ្យមានភាពបត់បែនក្នុងការកែសម្រួលផែនការ និងផ្ទេរគោលដៅប្រើប្រាស់ដី ដោយមិនចាំបាច់ឆ្លងកាត់នីតិវិធីដើម្បីកែសម្រួលផែនការប្រើប្រាស់ដី។ ដោយសារតែនោះ តំបន់ជុំវិញស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្នុងទីក្រុងនឹងត្រូវបានគ្រោងទុកជាប្រព័ន្ធ បង្កើនដង់ស៊ីតេប្រជាជន និងមុខងារពាណិជ្ជកម្ម ទាំងការលើកកម្ពស់ការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ច និងកាត់បន្ថយការពឹងផ្អែកលើយានយន្តផ្ទាល់ខ្លួន។

ប្រជាពលរដ្ឋដែលប្រើប្រាស់ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងជួយកាត់បន្ថយការកកស្ទះចរាចរណ៍ និងការបំពុលបរិស្ថាន។ (រូបថត៖ Hoai Nam/Vietnam+)

សេចក្តីព្រាងសេចក្តីសម្រេចនេះក៏មានគោលបំណងអភិវឌ្ឍឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកក្នុងស្រុក ធានាបាននូវស្តង់ដារបច្ចេកទេសឯកសណ្ឋាន និងអនុវត្តគោលនយោបាយអនុគ្រោះស្តីពីការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យា និងការបណ្តុះបណ្តាលធនធានមនុស្ស។ សហគ្រាសក្នុងស្រុកនឹងមានឱកាសចូលរួមយ៉ាងស៊ីជម្រៅក្នុងខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់សម្រាប់គម្រោងផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុង។

គេរំពឹងថា រដ្ឋាភិបាលនឹងដាក់ជូនរដ្ឋសភាដើម្បីអនុម័តសេចក្តីសម្រេចចិត្តរបស់រដ្ឋសភាស្តីពីការសាកល្បងគោលនយោបាយជាក់លាក់មួយចំនួន ជាពិសេសការវិនិយោគលើការសាងសង់ប្រព័ន្ធបណ្តាញផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងនៅទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ ក្នុងសម័យប្រជុំវិសាមញ្ញលើកទី៩ នៃរដ្ឋសភានីតិកាលទី១៥ នាខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ២០២៥។/។

(វៀតណាម+)

ប្រភព៖ https://www.vietnamplus.vn/de-xuat-cac-chinh-sach-dac-thu-dot-pha-de-ha-noi-va-tphcm-lam-duong-sat-do-thi-post1011523.vnp