ថ្លែងមតិជាមួយកាសែត Giao Thong ប្រតិភូលោក Pham Van Hoa (គណៈកម្មាធិការច្បាប់នៃរដ្ឋសភា) បានឲ្យដឹងថា ខ្លឹមសារនៃរបាយការណ៍បានបញ្ជាក់ពីភាពចាំបាច់នៃគម្រោង ទុនវិនិយោគ ទិសដៅផ្លូវ និងវិធីសាស្ត្រវិនិយោគ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វានៅតែចាំបាច់ត្រូវយកការអនុវត្តជាក់ស្តែងនៃគម្រោងរថភ្លើងក្រោមដីធ្វើជាមេរៀននៅពេលវិនិយោគលើគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ដើម្បីជៀសវាងការបង្កើនដើមទុន និងការពន្យារពេល។

គណនាដោយប្រុងប្រយ័ត្ន ដើម្បីជៀសវាងការកើនឡើងដើមទុន

តើ​លោក​យល់​យ៉ាង​ណា​ដែរ​ចំពោះ​ខ្លឹមសារ​ចុង​ក្រោយ​បង្អស់​ក្នុង​ការ​បញ្ជូន​របស់​រដ្ឋាភិបាល​ទៅ​រដ្ឋសភា ដែល​គណៈប្រតិភូ​ទើប​តែ​ពិភាក្សា​ជា​ក្រុម?

នេះគឺជាគម្រោងទំនើបដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមកក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រនៃការវិនិយោគសាធារណៈរបស់ប្រទេស។ ប៉ុន្តែ​ខ្ញុំ​សូម​វាយតម្លៃ​ខ្ពស់​ចំពោះ​ទីភ្នាក់ងារ​រៀបចំ​សេចក្តីព្រាង​ដោយ​យកចិត្តទុកដាក់​ដើម្បី​ដាក់​គោលនយោបាយ​វិនិយោគ​ទៅ​រដ្ឋសភា​ក្នុង​សម័យប្រជុំ​លើក​ទី​៨​នេះ​។

ខ្ញុំ​គិត​ថា មតិ​ជាច្រើន​របស់​ប្រតិភូ​រដ្ឋសភា និង​ប្រជាពលរដ្ឋ​យល់​ស្រប​គាំទ្រ​គម្រោង​ដែល​ត្រូវ​អនុវត្ត​ក្នុង​ពេល​ឆាប់ៗ។

ដោយសារតែអត្ថប្រយោជន៍នៃផ្លូវដែកល្បឿនលឿនត្រូវបានបញ្ជាក់នៅក្នុងប្រទេសជាច្រើនជុំវិញពិភពលោក អ្នកដែលនៅជិតយើងបំផុតគឺប្រទេសជប៉ុន ចិន និងឥណ្ឌូនេស៊ី។

ប្រសិនបើបានអនុម័ត និងអនុវត្តភ្លាមៗ យើងនឹងមានប្រព័ន្ធផ្លូវដែកទំនើបមិនតិចជាងប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍លើពិភពលោកឡើយ។ អាស្រ័យហេតុនេះ ជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ច សង្គម ធានាការពារជាតិ និងសន្តិសុខ។

បន្ទាប់​ពី​សិក្សា​របាយការណ៍ និង​ខ្លឹមសារ​នៃ​កិច្ច​ប្រជុំ​នៅ​រដ្ឋ​សភា​អំពី​គម្រោង​នេះ តើ​លោក​នៅ​មាន​ការ​ព្រួយ​បារម្ភ​ឬ​ទេ?

ដូចនៅក្នុងកិច្ចពិភាក្សាជាក្រុមនាពេលថ្មីៗនេះ ខ្ញុំ និងប្រតិភូរដ្ឋសភាមួយចំនួនបានស្នើថា រដ្ឋាភិបាលគួរតែបញ្ជាក់ពីការវិនិយោគសរុបនៃគម្រោងនេះ។

ជាង 67 ពាន់លាន USD គឺជាចំនួនទឹកប្រាក់ដ៏ធំសម្បើមដែលស្មើនឹងផ្នែកសំខាន់នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបក្នុងបច្ចុប្បន្ន និងទសវត្សរ៍ក្រោយ។

ថាតើដើមទុននេះនឹងកើនឡើងបន្ថែមទៀតឬអត់ ហើយប្រសិនបើមានប៉ុន្មានក៏ត្រូវគណនាយ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្នផងដែរ។

គម្រោងនេះនឹងត្រូវបានអនុវត្តក្នុងរយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ ហើយនឹងមិនត្រូវបានបញ្ចប់រហូតដល់ឆ្នាំ 2035 ដូច្នេះកត្តាអតិផរណា និងរំលោះត្រូវតែយកមកពិចារណា ដើម្បីកាត់បន្ថយការកើនឡើងដើមទុន។

មេរៀនពីគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងក្នុងទីក្រុងហូជីមិញ និងហាណូយ អំពីការហូរចូលនៃរដ្ឋធានី និងដំណើរការយឺតនៅតែមានសុពលភាព។

ទោះជាយ៉ាងនេះក្តី ខ្ញុំគិតថា បើយើងគណនាដោយប្រយ័ត្នប្រយែង ហើយមិនពឹងបរទេសទេ យើងអាចអនុវត្តគម្រោងទាំងស្រុងជាមួយរាជធានី ដូចដាក់ជូនរដ្ឋសភា។

អ្វី​ដែល​ខ្ញុំ​ចាប់​អារម្មណ៍​ផង​ដែរ​គឺ​សមត្ថភាព​ធ្វើ​ជា​ម្ចាស់​បច្ចេកវិទ្យា​និង​ការ​អភិវឌ្ឍ​ឧស្សាហកម្ម​ផ្លូវ​ដែក​ពី​គម្រោង​នេះ​។

ខ្ញុំយល់ថាអ្នកដែលបានចូលរួមក្នុងការសរសេរគម្រោងនេះបានទៅសិក្សានៅប្រទេសដែលមានប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលមានការអភិវឌ្ឍន៍ដូចជាប្រទេសចិន ជប៉ុន បារាំង។ល។

សម្រាប់ពេលនេះ យើងរៀនពីប្រទេសផ្សេងៗ ប៉ុន្តែក្នុងរយៈពេលយូរ យើងត្រូវធ្វើជាម្ចាស់ និងបង្កើតបច្ចេកវិទ្យាផ្ទាល់ខ្លួនរបស់យើង។ ការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យាមានសារៈសំខាន់ណាស់ក្នុងការសម្រេចគោលដៅនោះ។

បច្ចេកវិទ្យាធ្វើជាម្ចាស់គឺជាគន្លឹះ

នៅក្នុងសុន្ទរកថានាពេលថ្មីៗនេះ នៅក្នុងកិច្ចប្រជុំ រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន ក៏បានបញ្ជាក់ផងដែរថា យើងត្រូវតែធ្វើជាម្ចាស់លើបច្ចេកវិទ្យាក្នុងការសាងសង់ ថែទាំ និងជួសជុល... ព្រោះទាំងនេះជាបញ្ហាដែលនឹងស្មុគស្មាញខ្លាំង ប្រសិនបើយើងពឹងផ្អែកលើបរទេសនាពេលអនាគត។

ដូច្នេះ តាមគំនិតរបស់អ្នក តើយើងគួរធ្វើជាម្ចាស់ និងស្នើសុំការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យាដោយរបៀបណា?

ការ​គ្រប់គ្រង​បច្ចេកវិទ្យា​ដូច​ដែល​រដ្ឋមន្ត្រី​ក្រសួង​ដឹកជញ្ជូន​បាន​និយាយ​គឺ​ត្រឹមត្រូវ​ណាស់​។ តាមគំនិតរបស់ខ្ញុំ ក្រុមហ៊ុនបរទេសដែលចូលរួមក្នុងការដេញថ្លៃត្រូវតែបង្កើតការបណ្តាក់ទុនជាមួយអ្នកម៉ៅការក្នុងស្រុក និងចរចាផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យាទៅឱ្យក្រុមហ៊ុនក្នុងស្រុក។

ការចុះហត្ថលេខាលើកិច្ចសន្យាផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យាត្រូវតែធ្វើឡើងមុនពេលដេញថ្លៃ។ ក្រុមហ៊ុនបរទេសដែលមិនចុះហត្ថលេខាលើកិច្ចសន្យាផ្ទេរប្រាក់មុនពេលដេញថ្លៃនឹងត្រូវដកសិទ្ធិ។

ទន្ទឹមនឹងនោះ ក៏ត្រូវបង្កើតនាយកដ្ឋានមួយ ដើម្បីត្រួតពិនិត្យ តាមដាន និងវាយតម្លៃការអនុវត្តការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យា ជាមួយនឹងលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យជាក់លាក់។

ទន្ទឹមនឹងនោះ យើងអនុវត្តគោលនយោបាយអញ្ជើញអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រវៀតណាមក្នុងប្រទេស និងក្រៅប្រទេស រួមវិភាគទានការខិតខំប្រឹងប្រែង និងភាពវៃឆ្លាតរបស់ពួកគេ ព្រមទាំងអនុវត្តគោលនយោបាយបណ្តុះបណ្តាលធនធានមនុស្សទ្រង់ទ្រាយធំ ដើម្បីបម្រើឧស្សាហកម្មផ្លូវដែក។

តាមរយៈការពិភាក្សាជាក្រុម មតិជាច្រើនបានកំណត់មូលហេតុមួយក្នុងចំណោមហេតុផលសម្រាប់ការរីកចម្រើនយឺតយ៉ាវនៃគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងមុនៗគឺការបោសសំអាតទីតាំង។

ដូច្នេះសម្រាប់គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននេះ បន្ថែមពីលើដំណោះស្រាយបំបែកការទទួលបានដី និងការបោសសម្អាតជាគម្រោងដាច់ដោយឡែក តើលោកគិតថាត្រូវការកត្តាអ្វីខ្លះទៀត?

តាម​គំនិត​ខ្ញុំ ការ​ទទួល​យក​ដី និង​សំណង​មាន​ទំនាក់ទំនង​យ៉ាង​ជិត​ស្និទ្ធ​នឹង​គំនិត​ផ្តួច​ផ្តើម​របស់​មូលដ្ឋាន។

ដូច្នេះ​នៅពេល​គោលនយោបាយ​ត្រូវបាន​អនុម័ត រាជធានី​-​ខេត្ត​ដែល​មាន​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន​ឆ្លងកាត់​ចាំបាច់​ត្រូវតែ​ផ្សព្វផ្សាយ​ដល់​ប្រជាពលរដ្ឋ​ឱ្យ​យល់​ពី​សារៈសំខាន់​នៃ​គម្រោង​នេះ​។ ពីទីនោះមានការយល់ស្របនៅក្នុង GPMB ។

នៅពេលរដ្ឋសភាអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគ មូលដ្ឋានត្រូវចាប់ផ្តើមអនុវត្តការកែសម្រួលផែនការ ទាញយកមូលនិធិដី និងតម្លៃបន្ថែមពីដីនៅតំបន់ជុំវិញស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿន តាមគោលនយោបាយជាក់លាក់ដែលបានស្នើឡើងក្នុងការដាក់ស្នើរបស់រដ្ឋាភិបាល។

មិនមែនគ្រប់ខេត្តទាំងអស់ត្រូវមានស្ថានីយ៍រថភ្លើងទេ។

ក្នុង​ពេល​ពិភាក្សា​ជា​ក្រុម​ក៏​មាន​មតិ​មួយ​ដែល​ត្រូវ​សិក្សា​ពី​ផ្លូវ​ដែល​ធ្វើ​ឱ្យ​វា​ត្រង់​និង​មាន​ប្រសិទ្ធភាព​បំផុត។ តើ​លោក​យល់​យ៉ាង​ណា​ចំពោះ​ផ្លូវ និង​ស្ថានីយ​ដែល​រដ្ឋាភិបាល​បាន​ស្នើ​ឡើង​ក្នុង​គម្រោង​នេះ?

គេរំពឹងថា ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង នឹងមានស្ថានីយ៍អ្នកដំណើរចំនួន 23 នៅតាមបណ្តាខេត្ត ក្រុងចំនួន 20 ហើយខេត្តមួយចំនួននឹងមានស្ថានីយអ្នកដំណើររហូតដល់ 2 ដូចជា Ha Tinh, Binh Dinh, Binh Thuan ។ ជាមធ្យមនឹងមានស្ថានីយ៍ 1 រៀងរាល់ 70 គីឡូម៉ែត្រ។

ក្នុង​ការ​ពិភាក្សា​ជា​ក្រុម​មាន​មតិ​មួយ​ថា​ចម្ងាយ​បែប​នេះ​សម​នឹង​ល្បឿន​រថភ្លើង​៣៥០​គីឡូម៉ែត្រ​ក្នុង​មួយ​ម៉ោង​ឬ​អត់?

ដោយសារតែល្បឿនពី 0 ទៅ 350km/h ទាមទារចម្ងាយធំល្មមដើម្បីទាញយកប្រយោជន៍ពីល្បឿន បើមិនដូច្នេះទេរថភ្លើងនឹងត្រូវឈប់នៅស្ថានីយ៍ភ្លាមៗនៅពេលដែលវាឈានដល់ល្បឿនអតិបរមា ដែលវានឹងខ្ជះខ្ជាយថាមពលច្រើន។

នេះត្រូវបានពន្យល់ដោយរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Van Thang ថារថភ្លើងដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីរត់ក្នុងល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងគ្រាន់តែឈប់នៅស្ថានីយចំនួន 5 ជំនួសគ្នាទៅវិញទៅមក មិនមែនរថភ្លើងមួយឈប់នៅស្ថានីយ៍ទាំង 23 នោះទេ។ រថភ្លើងដែលឈប់នៅស្ថានីយ៍ចំនួន 23 នឹងមានល្បឿនទាបជាង។

នេះ​មាន​ន័យ​ថា ចម្ងាយ​ឈប់​របស់​រថភ្លើង​ដែល​មាន​ល្បឿន​អតិបរមា ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រ​ក្នុង​មួយ​ម៉ោង​នឹង​មាន​រាប់រយ​គីឡូម៉ែត្រ។ នេះគឺសមហេតុផល ប្រទេសនានាជុំវិញពិភពលោកក៏រចនាដូចនេះដែរ ដើម្បីនាំមកនូវប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់។

រឿងមួយទៀតដែលខ្ញុំបារម្ភនោះគឺថា មិនមែនគ្រប់ខេត្តទាំងអស់សុទ្ធតែមានស្ថានីយ៍រថភ្លើងនោះទេ។

ប្រសិនបើទំហំចរាចរណ៍ (អ្នកដំណើរ និងទំនិញ) និងប្រភេទមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនមិនសមស្របទេ ទោះបីខេត្តមានផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនឆ្លងកាត់ក៏ដោយ ក៏មិនចាំបាច់មានស្ថានីយដែរ។

នេះជួយកាត់បន្ថយការចំណាយ និងបង្កើនប្រសិទ្ធភាពការរុករករ៉ែនៅពេលក្រោយ។

សូមអរគុណ!

លោក Chu Van Tuan នាយករងក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងគម្រោងផ្លូវដែក ក្រសួងដឹកជញ្ជូន៖

ស៊េរីនៃយន្តការពិសេសសម្រាប់ការដាក់ពង្រាយយ៉ាងឆាប់រហ័ស

ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនកំពុងត្រូវបានដាក់ពង្រាយក្នុងបរិបទដែលទំហំសេដ្ឋកិច្ចមានគុណសម្បត្តិជាច្រើន។

គេរំពឹងថា នៅពេលការសាងសង់ចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 2027 ទំហំសេដ្ឋកិច្ចនឹងឈានដល់ប្រហែល 564 ពាន់លានដុល្លារ ហើយធនធានវិនិយោគនឹងលែងជាឧបសគ្គធំទៀតហើយ។

ទោះជាយ៉ាងនេះក្តី នេះគឺជាគម្រោងនៃទ្រង់ទ្រាយធំពិសេស មិនធ្លាប់មានពីមុនមក ស្មុគ្រស្មាញ បច្ចេកទេស រួមបញ្ចូលឯកទេសជាច្រើន វៀតណាមគ្មានបទពិសោធន៍ ដំណើរការអនុវត្តនឹងជួបប្រទះការលំបាក ចាប់ពីការប្រមូលទុន ការបោសសំអាតទីតាំង កម្រិតធនធានមនុស្ស...។

ដើម្បីឆ្លើយតបទៅនឹងវឌ្ឍនភាព និងប្រសិទ្ធភាពនៃការអនុវត្តគម្រោង យន្តការជាក់លាក់ចំនួន ១៩ ត្រូវបានរដ្ឋាភិបាលស្រាវជ្រាវ ស្នើ និងរាយការណ៍ជូនរដ្ឋសភាដើម្បីពិនិត្យ។

ក្នុងនោះ យន្តការរៀបចំមូលធន គឺជាខ្លឹមសារសំខាន់មួយ។ ដើម្បីធានាបាននូវលទ្ធភាព និងនាំឱ្យគម្រោងនេះបញ្ចប់ត្រឹមឆ្នាំ 2035 ក្រសួងដឹកជញ្ជូន ទីប្រឹក្សា និងស្ថាប័នពាក់ព័ន្ធ បានដាក់ចេញនូវយន្តការសម្រាប់គម្រោងដើម្បីបែងចែកដើមទុនតាមរយៈរយៈពេលរៀបចំផែនការវិនិយោគសាធារណៈរយៈពេលមធ្យមជាច្រើន ដោយទុនត្រូវបានបែងចែកសម្រាប់រយៈពេលមធ្យមនីមួយៗ ស្របតាមវឌ្ឍនភាពនៃការអនុវត្តគម្រោង។

ការបង្កើនប្រសិទ្ធភាពពេលវេលារៀបចំការវិនិយោគ ការចាប់ផ្ដើមគម្រោងដំបូង ដំណើរការរចនាក៏ត្រូវបានស្នើឱ្យខ្លីផងដែរ ប៉ុន្តែនៅតែធានាបាននូវគុណភាព។

ជាមួយនឹងដំណើរការធម្មតា គម្រោងនឹងត្រូវឆ្លងកាត់ដំណាក់កាលរចនាចំនួន 4 ដើម្បីចាប់ផ្តើមគម្រោងចាប់ពីពេលអនុម័ត វានឹងចំណាយពេលប្រហែល 4 ឆ្នាំក្នុងល្បឿនលឿនបំផុត ដែលមានន័យថា គេរំពឹងថានឹងចាប់ផ្តើមសាងសង់នៅត្រីមាសទីពីរនៃឆ្នាំ 2029 នៅដើមដំបូងបំផុត។

ដូច្នេះ អ្នកប្រឹក្សាយោបល់បានស្នើយន្តការមួយសម្រាប់អ្នកវិនិយោគដើម្បីបង្កើតការរចនា FEED ជំនួសឱ្យការរចនាជាមូលដ្ឋាននៅក្នុងរបាយការណ៍សិក្សាលទ្ធភាព។

ដោយ​សារ​តែ​គម្រោង​នេះ​មាន​ស្ថានីយ​ធំ​ទូលាយ​នៅ​តាម​ផ្លូវ​នេះ ការ​រៀបចំ​ការ​ប្រកួត​ប្រជែង​ផ្នែក​ស្ថាបត្យកម្ម​ដោយ​យោង​ទៅ​តាម​ច្បាប់​បច្ចុប្បន្ន​ត្រូវ​ចំណាយ​ពេល​យូរ​បន្តិច (យ៉ាង​ហោច​ណាស់​ប្រហែល ៦ ទៅ ១២ ខែ)។

ទន្ទឹមនឹងនេះ យោងតាមច្បាប់ ផែនការឈ្នះឈ្នះនឹងត្រូវបានការពារដោយការរក្សាសិទ្ធិ ការកែសម្រួលផែនការស្ថាបត្យកម្មស្របតាមតម្រូវការជាក់ស្តែងនៃស្ថានីយ៍នីមួយៗមានភាពស្មុគស្មាញ និងចំណាយពេលច្រើន។

នៅលើមូលដ្ឋាននោះ គម្រោងស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលបានស្នើឡើង មិនមែនជាកម្មវត្ថុនៃការប្រកួតប្រជែងការរចនាស្ថាបត្យកម្មនោះទេ។

លើសពីនេះ ពីបទពិសោធន៍ក្នុងការអនុវត្តគម្រោងដឹកជញ្ជូនខ្នាតធំនាពេលថ្មីៗនេះ យន្តការ និងគោលនយោបាយជាច្រើន ដើម្បីកាត់បន្ថយពេលវេលាបោសសម្អាតទីតាំង ក៏ដូចជាការរៀបចំប្រភពសម្ភារៈ ត្រូវបានលើកឡើងនៅក្នុងរបាយការណ៍សិក្សាមុនលទ្ធភាពដែលដាក់ជូនរដ្ឋសភា។

លោក Nguyen Van Phuc អតីតអនុប្រធានគណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចនៃរដ្ឋសភា៖

ចាប់ផ្តើមបណ្តុះបណ្តាលធនធានមនុស្សឥឡូវនេះ

ទោះបីជាមានគុណសម្បត្តិជាច្រើនក្នុងការកៀរគរធនធានក៏ដោយ ក៏វាមិនអាចប្រកែកបានថាគម្រោងនេះនឹងត្រូវប្រឈមមុខនឹងការលំបាកជាច្រើនដោយសារតែមិនធ្លាប់មានពីមុនមក ដើមទុនដ៏ធំ បច្ចេកវិទ្យាទំនើប ពេលវេលាវិនិយោគយូរ និងលក្ខណៈបច្ចេកទេសស្មុគស្មាញ។

ថ្មីៗនេះ នៅក្នុងរបាយការណ៍សិក្សាលទ្ធភាពមុនដាក់ជូនរដ្ឋសភា រដ្ឋាភិបាលបានស្នើយន្តការ និងគោលនយោបាយពិសេសចំនួន ១៩ ក្រោមអំណាចរបស់រដ្ឋសភា ដែលអាចបែងចែកជា ៣ ក្រុម។

ក្រុមទីមួយគឺយន្តការ និងគោលនយោបាយស្តីពីការកៀរគរធនធាន។ តាម​គំនិត​ខ្ញុំ​សម្រាប់​ក្រុម​យន្តការ​នេះ រឿង​សំខាន់​បំផុត​គឺ​ត្រូវ​ចាប់ផ្តើម​រៀបចំ​ធនធានមនុស្ស​ជាបន្ទាន់។

ព្រោះបន្ទាប់ពីគោលការណ៍ត្រូវបានអនុម័ត ការងាររៀបចំរបាយការណ៍សិក្សាលទ្ធភាពដើម្បីដាក់ជូនអាជ្ញាធរមានសមត្ថកិច្ចដើម្បីអនុម័តត្រូវអនុវត្តក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ បន្តដោយការរចនា ការសាងសង់ និងការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យា។

ចាំបាច់ត្រូវមានការវាយតម្លៃយ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្ន តើប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង ប្រតិបត្តិការ ថែទាំ និងជួសជុលរបស់យើងគ្រប់គ្រាន់ទេ?

ខ្ញុំជឿថាវាមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ ហើយវៀតណាមមិនមានធនធានមនុស្សដែលមានគុណភាពខ្ពស់ដើម្បីបំពេញតម្រូវការនៃការគ្រប់គ្រង និងប្រតិបត្តិការខ្សែរថភ្លើងដែលមានល្បឿនរហូតដល់ 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ដូច្នេះ ការបណ្តុះបណ្តាលធនធានមនុស្សត្រូវតែអនុវត្តភ្លាមៗ។

ក្រុមទីពីរគឺធានានូវវឌ្ឍនភាព គុណភាព និងនីតិវិធីនៃការវិនិយោគគម្រោង។ កាលវិភាគ​អនុវត្ត​គម្រោង​ដែល​បាន​ស្នើ​ឡើង​មាន​រយៈពេល ១០ ឆ្នាំ​គឺ​ពី​ឆ្នាំ ២០២៥ ដល់​ឆ្នាំ ២០៣៥។

តែតាមពិតដំណាក់កាលសាងសង់មានត្រឹមតែ៧ឆ្នាំប៉ុណ្ណោះ ព្រោះបើរដ្ឋសភាអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគត្រូវចំណាយពេល៣ឆ្នាំក្នុងការរៀបចំរបាយការណ៍សិក្សាលទ្ធភាពបោសសម្អាតដី…

ដូច្នេះ យន្តការ និងគោលនយោបាយជាក់លាក់ ជាពិសេសលើនីតិវិធីនៃការវិនិយោគ គឺមានសារៈសំខាន់ខ្លាំងណាស់។

ក្រុមទីបីគឺជាដំណោះស្រាយផ្សេងទៀត។ ជាពិសេសគឺត្រូវរៀបចំឡើងវិញនូវអង្គភាពគ្រប់គ្រងគម្រោង។ ដំណោះស្រាយនេះអាចស្ថិតនៅក្រោមអំណាចរបស់រដ្ឋាភិបាល ប៉ុន្តែត្រូវតែលើកឡើង។

សម្រាប់គម្រោងធំៗ និងស្មុគស្មាញ ចាំបាច់ត្រូវស្រាវជ្រាវ និងបង្កើតក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងគម្រោងឯកទេស។

របៀបអនុវត្តគំរូនៃការគ្រប់គ្រងគម្រោងក៏ជាអាទិភាពមួយដែរ ហើយទាមទារឱ្យមានការរៀបចំជាមុន។

Assoc.Prof. លោកបណ្ឌិត Tran Chung អតីតប្រធាននាយកដ្ឋានវាយតម្លៃរដ្ឋនៃគុណភាពសំណង់ ក្រសួងសំណង់៖

ការដោះស្រាយបញ្ហានៃការជ្រើសរើសបច្ចេកវិទ្យា

នេះគឺជាគម្រោងដ៏ពិសេសមួយដែលមានបេសកកម្មជាប្រវត្តិសាស្ត្រ។ អាច​បញ្ជាក់​បាន​ថា​នេះ​ជា​គម្រោង​ដែល​យើង​ត្រូវ​ពឹង​លើ​បច្ចេកវិទ្យា​បរទេស។

តើរដ្ឋាភិបាលត្រូវគណនាដើម្បីជ្រើសរើសបច្ចេកវិទ្យាពីប្រទេសមួយ ឬរួមបញ្ចូលគ្នានូវបច្ចេកវិទ្យាពីប្រទេសជាច្រើន?

បញ្ហាប្រឈមនៃលក្ខខណ្ឌភូមិសាស្រ្ត អាកាសធាតុ ព្យុះ ទឹកជំនន់... នឹងកំណត់ថាតើបច្ចេកវិទ្យាមួយណាដែលត្រូវជ្រើសរើស មិនត្រឹមតែប្រភេទរថភ្លើងប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានប្រព័ន្ធជំនួយផ្សេងទៀតផងដែរ ដូចជាផ្លូវរថភ្លើង សញ្ញា អគ្គិសនី និងទំនាក់ទំនង។

ការជ្រើសរើសបច្ចេកវិទ្យាស្នូល និងការយល់ដឹងពីបច្ចេកវិទ្យាពិសេសផ្សេងទៀតដែលត្រូវការដើម្បីភ្ជាប់ជាមួយបច្ចេកវិទ្យាស្នូលនឹងក្លាយជាបញ្ហាប្រឈមដ៏ធំមួយ ជាពិសេសទាក់ទងនឹងគុណភាពធនធានមនុស្ស។

បក្ស និងរដ្ឋរបស់យើងបានបញ្ជាក់យ៉ាងច្បាស់នូវគោលនយោបាយថា ការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវតែអនុវត្តបច្ចេកវិទ្យាជឿនលឿន ប៉ុន្តែត្រូវតែធានាឱ្យមានការចូលរួមក្នុងពេលដំណាលគ្នារបស់សហគ្រាសក្នុងស្រុក ឆ្ពោះទៅរកការធ្វើជាម្ចាស់នៃបច្ចេកវិទ្យា។

យើងមានផែនការសម្រាប់ការបណ្តុះបណ្តាលធនធានមនុស្ស ប៉ុន្តែការមានធនធានដែលមានសមត្ថភាពគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការទទួល និងធ្វើជាម្ចាស់បច្ចេកវិទ្យា គឺជាសំណួរដ៏ធំមួយ។

ដើម្បី​ដោះស្រាយ​បញ្ហា​នេះ ចាំបាច់​ត្រូវ​កៀរគរ​សាកលវិទ្យាល័យ និង​មជ្ឈមណ្ឌល​ស្រាវជ្រាវ​ឱ្យ​ចូលរួម។