以前、運輸省と協力する際、政府常任委員会は高速鉄道（HSR）の建設は近代的で同期的かつ持続可能なものでなければならないと要求しました。高速鉄道への投資に関する研究は、航空、道路、鉄道、海上、内陸水路の 5 つの輸送モードすべてのニーズに対する総合的な計画と戦略的予測の範囲内に位置付けられる必要があります。

運輸省は各輸送モードの利点を分析し、高速鉄道輸送の利点を明確にし、旅客輸送に重点を置き、航空輸送をサポートし、必要な場合にのみ貨物を輸送する必要がある。貨物輸送は主に既存の鉄道、海上システム、沿岸水路、道路に集中しています。

旅客輸送優先、貨物輸送予備

今週、政府常任委員会が引き続き会合を開き、南北高速道路プロジェクトについて意見を述べると予想される。特に、運輸省はこれまで3つのシナリオを提案していたが、2つにまで減らすとみられている。これにより、乗客のみを運ぶ南北高速道路という選択肢1は排除されることになる。残りの 2 つのオプションは、乗客と追加の貨物の輸送を優先し、予想速度は 200 ～ 250 km/h または 350 km/h です。

南北高速鉄道は、設計速度200～250km/h、複線規模、軌間1,435mm、車軸荷重22.5トンで新設され、旅客列車と貨物列車の両方が運行され、貨物列車は最高速度120km/hで走行します。既存の南北鉄道も近代化され、貨物、観光客、短距離旅客の輸送が可能になる。このシナリオにおける総投資資本は約720.2億米ドルです。

シナリオ 2 では、複線鉄道に投資し、軌間 1,435 mm、車軸当たりの荷重 22.5 トン、設計速度 350 km/h、旅客列車の運行と必要に応じて貨物列車用の予備列車を運行します。既存の南北鉄道も近代化され、貨物、観光客、短距離旅客の輸送が可能になる。総投資額は約689.8億ドル。この航路でより多くの貨物船を活用するためのインフラ、設備、手段に投資する場合、プロジェクトの投資資本は約716億ドルになります。

計算によると、ハノイのゴックホイ駅からホーチミン市のトゥーティエム駅までの列車は、南北ルートで6駅に停車し、5時間26分かかると予想されている。途中23駅に停車する場合は7時間54分かかります。ハノイ - ヴィン、ニャチャン - トゥーティエムなどの短距離路線は、途中に停車する駅の数に応じて、1 ～ 2 時間かかります。

どちらのオプションを選択するかは、市場の実際の予測ニーズに基づいて決まります。しかし、コンサルティング組織の調査によると、カトライ港（ホーチミン市）からハイフォンまでコンテナ1個を海上輸送する場合のコストはわずか800万ドンであるのに対し、鉄道の場合は1,200万ドンかかるという。

世界では、輸送物流コストを削減する原則は、水路と海上輸送が最も安く、鉄道が次に安く、その次に道路と航空です。予測と実際の調査によれば、ベトナムの主な貨物輸送需要は水路と海上輸送によるものであることが分かっています。運輸省運輸戦略研究院と日本、韓国のコンサルタントが、貨物がどこからどこへ、どのような種類の貨物を輸送し、輸送コストを最適化するかを調査・計算した結果、鉄道の貨物輸送率が最も低いことが分かった。工業団地の場合、年間注文は主に海上輸送されることになります。既存の鉄道は主に野菜、消費財、一部の特殊なバルク品や液体品を輸送しています。

調査と予測によれば、鉄道による貨物輸送の需要は高くないようです。しかし、運輸省とコンサルタントは、南北高速道路は旅客を運ぶだけでなく、必要に応じて海路や空路など他の輸送部門と共有するための予備として貨物を輸送する必要があると考えている。さらに、既存の南北鉄道も維持され、貨物、観光客、短距離旅客の輸送のために近代化される予定だ。世界モデル研究によれば、列車で輸送される貨物の場合、最適速度は時速 80 キロメートルです。

時速350キロに近づいていますか?

時速350キロの列車計画に反対する多くの専門家が指摘する問題点の一つは、この速度では貨物を輸送できないということだ。しかし、コンサルタントの計算によると、設計速度350km/hの列車は、旅客列車と貨物列車の時間を分けて、異なる時間枠に従って輸送を編成する計画により、旅客と貨物の両方を輸送することができるという。速い旅客列車は最初に走り、遅い貨物列車は遅くまたは夜間に走ります…他の国でも、このモデルに従って時間ごとに分けた列車の運行を行っています。

運輸省の代表者は、南北高速道路プロジェクトでどの速度オプションを優先するかの選択については、運輸省がプロジェクトを完了させて政府常務委員会と政治局に提出する3月までに、政府常務委員会がコメントする予定であると述べた。

以前、チャン・ホン・ハ副首相の結論発表では、運輸省に対し、「世界の潮流に合わせて、設計速度350km/hの高速鉄道を同期的に、効率的に開発し、真の基幹鉄道となると同時に、既存の鉄道路線を有効活用する」計画を検討するよう要請されていた。

南北高速道路投資政策プロジェクトの開発において運営委員会を支援する諮問グループのメンバーであるベトナム道路運輸建設投資家協会（VARSI）会長のトラン・チュン博士は、タン・ニエン准教授に対し、グループのメンバーはさまざまな意見を持っていると語った。鄭氏は、列車の設計速度を時速350キロにする選択肢を支持するため、高速鉄道への投資を近道する必要があると述べた。

「我が国は情報技術分野において近道を試み、多くの大企業やテクノロジー企業に大きな躍進をもたらしてきた成功経験を持っています。高速鉄道は、ルートやカーブの設計において厳しい要素を備えています。例えば、時速250キロの列車のカーブは約3,500メートルですが、時速350キロの列車では最大8,000メートルのカーブを描きます。鉄道システムの技術的要素は非常に複雑です。多くの国では、時速250キロの鉄道を時速350キロにアップグレードするのに苦労し、路線を新たに作り直さざるを得ませんでした。そのため、後からアップグレードする必要が生じないように、時速350キロで一気にアップグレードする必要があるのです」とチョン氏は分析しました。

この専門家によると、時速350キロの鉄道を建設することは、2050年までにネットゼロを達成するという目標の一部です。また、鉄道を航空と競合させたいのであれば、ハノイからホーチミン市までわずか5時間半ほどで時速350キロの列車を走らせるという選択肢を選べば、乗客は鉄道を選ぶでしょう。しかし、市場シェアを競う中で、列車の速度が飛行機よりはるかに遅い時速250キロでしか走らないとしたら、鉄道はもはや航空産業にとって効果的ではなくなるだろう。

高速鉄道が旅客を輸送するのか、旅客と貨物の両方を輸送するのかという点については、トラン・チュン博士は、旅客のみの輸送を優先すべきだと述べた。同氏によると、その理由は、ホーチミン市からハノイへ鉄道で商品を輸送したり、中国へ輸出品を輸送する需要を具体的に計算するためだという。ベトナムは海岸線が長く、特に国際市場をターゲットとする南部と北部の港湾から商品を海路で輸出するのに便利です。

「旅客輸送と貨物輸送を統合すべきではないというのが私の見解です。なぜなら、列車運行の安全性、特に信号情報システムの安全性も課題となるからです。貨物輸送も行うとなると、追加の駅に投資しなければならず、旅客駅と貨物駅を共用することはできません。さらに、貨物用の接続道路を新たに建設する必要が生じる可能性があり、これには多額の投資が必要になります。したがって、旅客輸送を優先すべきです」とチョン氏は述べた。

テクノロジーの習得に向けて

最近、政府に提出された鉄道法改正案の中で、運輸省のトップは、資源面では国家資本の出資比率を高める規制が鉄道インフラ、特に投資準備が進められている都市鉄道や高速鉄道の発展に画期的な変化をもたらすだろうと述べた。 「推計によると、国有資本の拠出を80％に増やし、民間資本の20％を動員すれば、国鉄だけで2030年までに非国有予算資本を最大48兆ドン動員することが可能になる」と運輸省は述べた。

運輸省はまた、各州が調整し、鉄道駅の周辺地域に都市開発、商業サービスエリア、オフィス、ホテルなどの十分な土地資金を割り当てる必要があると提案した。試算によると、高速鉄道路線だけで旅客駅が約23箇所、サービスを展開できるエリアが広がり、駅周辺の都市開発は1駅あたり約500ヘクタール、建築密度は55％、土地開発による収益は最大230兆億ドンに達すると見込まれている。以上の仕組みは、今後の高速鉄道発展の基盤と資源となるだろう。

運輸省はまた、国内の鉄道産業が未発達であり、既存の鉄道の保守と修理のニーズを満たすことしかできないことを認めている。開発のための長期的な戦略的方向性は存在しません。計算によると、鉄道インフラの建設費用だけで約450億ドルとなる。予備的な評価によると、国内企業は基本的に最大約300億ドル（国内の資材は約250億ドルを生産可能）のインフラ建設部分を実行する能力があり、資材生産と建設の大きな市場を創出しています...企業にとって、上記の政策は、国内企業が最新の技術移転を受け、最大30〜40％の新しい列車車両の操作、メンテナンス、現地化を習得する機会を得られるのに役立ちます。国内の機械企業の発展に重要な推進力を生み出します...