Dietro le quinte di 14 anni di costruzione della metropolitana Nhon.

Abbiamo dovuto confrontare e rivedere il progetto del percorso per trovare ogni possibile soluzione che accelerasse i lavori. Ogni progetto di ferrovia urbana presenta le sue difficoltà. Anche la linea Cat Linh - Ha Dong ha dovuto affrontare molte sfide simili.

Secondo le stime, nel primo giorno di esercizio commerciale del tratto sopraelevato, la linea metropolitana Nhon - Stazione di Hanoi ha trasportato oltre 20.000 passeggeri. Foto: Ta Hai.

Il progetto della linea ferroviaria Nhon - Stazione di Hanoi prevede contratti firmati solo nel 2012, 2016 e 2017.

La procedura di gara si è svolta nel rispetto delle norme e si è tenuta dal 2014 al 2016. Durante la fase di revisione e di effettiva implementazione, abbiamo riscontrato che il piano del consulente, nella fase di pianificazione del progetto, risultava alquanto ottimistico.

Date le condizioni in Vietnam e il fatto che la prima fase doveva essere realizzata ad Hanoi, si basavano unicamente sull'esperienza francese per portare a termine il progetto in sei anni. Si trattava di un piano ambizioso e irrealizzabile; di fatto, il piano si rivelò impraticabile.

Il progetto avrebbe dovuto essere completato nel 2015, ma la scadenza è stata ora posticipata al 2027. Quindi, quali sono state le maggiori difficoltà incontrate nella realizzazione del progetto, signore?

Già il nome, "Progetto pilota di ferrovia urbana da Nhon alla stazione di Hanoi", indica che si tratta del primo progetto di questo tipo in città, interamente innovativo. È un'opera su larga scala con un investimento considerevole, che utilizza tecnologie all'avanguardia, attraversa un'area urbana densamente popolata e si estende per 4 km di binari sotterranei.

Innanzitutto, per quanto riguarda lo sgombero dei terreni, questo processo richiede da 1 a 6 anni a seconda della specifica area interessata, soprattutto per quanto riguarda la sezione sotterranea. Le normative vigenti non forniscono indicazioni specifiche in merito al risarcimento per gli spazi sotterranei occupati dalle famiglie colpite. Abbiamo proposto al Comitato popolare di Ho Chi Minh City di elaborare un quadro normativo separato per la sezione sotterranea, che includa il risarcimento per l'alloggio temporaneo dei residenti interessati.

Inoltre, i tassi di indennizzo non sono commisurati ai prezzi di mercato, il che rende difficili le trattative con i residenti e rallenta il processo di sgombero dei terreni.

Un'ulteriore difficoltà risiede nelle procedure complesse. Quando un progetto richiede modifiche o proroghe di finanziamento, il processo è molto articolato e prevede numerose fasi di approvazione da parte di vari ministeri e agenzie. Ogni modifica può richiedere dai 6 mesi ai 2 anni. Di conseguenza, i pagamenti ai fornitori subiscono ritardi. L'erogazione tardiva dei fondi comporta a sua volta ritardi nel rispetto delle scadenze del progetto.

Tutti i contratti relativi al progetto utilizzavano modelli contrattuali internazionali, che contenevano condizioni diverse da quelle previste in Vietnam. Durante la fase di attuazione, abbiamo dovuto consultare numerose agenzie.

Inoltre, poiché non disponiamo di un sistema ferroviario urbano standardizzato, siamo costretti ad applicare standard diversi a seconda dei finanziamenti ODA ricevuti. Ad esempio, la linea Nhon - Stazione di Hanoi segue gli standard europei, mentre la linea Cat Linh - Ha Dong segue quelli cinesi. Anche i prezzi unitari per le ferrovie urbane non sono standardizzati; si basano principalmente su preventivi di appaltatori e valutazioni di consulenti.

Pressione schiacciante

Quali pressioni dovettero subire lui stesso, così come i dirigenti del Consiglio di amministrazione del progetto della ferrovia urbana di Hanoi?

Ci sono stati momenti in cui il progetto procedeva bene e sembrava destinato a essere completato nei tempi previsti. Tuttavia, a causa di numerose difficoltà, in particolare il mancato rinnovo del contratto di finanziamento, che ha comportato ritardi nei pagamenti agli appaltatori, i lavori di costruzione si sono interrotti. In quel periodo, eravamo sottoposti a una pressione enorme.

A differenza di quelli asiatici, le imprese edili europee sono molto più dirette e trasparenti, limitandosi a rispettare il contratto. Se il pagamento non viene effettuato entro 56 giorni, come previsto dal contratto, i lavori vengono interrotti. Questa esperienza ci insegna anche a rivedere le procedure di implementazione.

Le imprese edili vietnamite procederanno con la costruzione anche se è disponibile solo una parte del cantiere, mentre le imprese straniere inizieranno i lavori solo se il sito sarà completamente preparato.

Durante tale processo, in che modo le autorità e la città sono intervenute e hanno fornito supporto dopo aver ricevuto il rapporto, signore?

Ogni volta che l'impresa edile interrompeva i lavori, dovevamo segnalarlo al Comitato Popolare di Ho Chi Minh City, il quale incaricava i distretti competenti di coordinare gli sforzi per risolvere il problema, convincere i residenti ad accettare i cambiamenti e, infine, trovare una soluzione. Ci sono voluti complessivamente 15 mesi prima che l'impresa riprendesse i lavori. Durante quel periodo, siamo stati sottoposti a una pressione enorme. Sebbene la messa in sicurezza del terreno fosse responsabilità delle autorità locali, dovevamo sempre trovare il modo di supportarle e trovare soluzioni.

Si sono verificati periodi di ritardo nei pagamenti e, secondo le normative, l'appaltatore ha il diritto di sospendere i lavori o di rescindere il contratto qualora il ritardo persista. Abbiamo segnalato la situazione al Comune, che ha autorizzato un meccanismo speciale, ovvero i pagamenti anticipati a carico del bilancio comunale. Una volta prorogato il finanziamento, tale somma verrà utilizzata per estinguere il debito.

Con l'obiettivo di rendere operativa al più presto una parte della linea, abbiamo presentato una richiesta al comune e al governo, ottenendo il permesso di mettere in esercizio prima il tratto sopraelevato.

Ci auguriamo che il pubblico condivida queste informazioni.

Attualmente, a che punto sono i lavori per la sezione sotterranea? Ritiene personalmente che il 2027 sarà la scadenza definitiva?

La sezione sotterranea è lunga 4 km e comprende 4 stazioni e 1 rampa. Attualmente i lavori sono completati al 43%, con le solette di base e i livelli delle piattaforme delle 4 stazioni già realizzati. Abbiamo iniziato le perforazioni sotterranee il 30 luglio a una velocità di 10 metri al giorno e alla notte, e l'intera sezione sotterranea sarà completata entro 16 mesi.

Il tratto sopraelevato della linea ferroviaria urbana Nhon - Stazione di Hanoi, lungo 8,5 km, è entrato ufficialmente in servizio commerciale l'8 agosto, dopo 14 anni di costruzione. Foto: Ta Hai.

Una volta completate le perforazioni, i due robot verranno rimossi dal terreno, lasciando il sito alle ditte appaltatrici per l'installazione di attrezzature e sistemi, come binari, segnaletica, biglietteria e completamento dell'architettura della stazione.

Una volta completato, il sistema dovrà essere integrato con un sistema di valutazione e collaudo della sicurezza. Queste fasi dovranno essere completate entro il 2027.

Attualmente, i principali ostacoli sono stati rimossi, ma non si può affermare che il progetto sarà esente da difficoltà in futuro. Rimangono molte sfide, come il coordinamento e la collaborazione tra le imprese appaltatrici. Il progetto coinvolge nove imprese, con cinque imprese strettamente collegate tra loro che lavorano su ciascuna sezione sotterranea.

Per molto tempo, quando si pensa alle ferrovie urbane, la prima cosa che viene in mente sono i costi eccessivi e i ritardi. Secondo lei, questa situazione può cambiare?

La maggior parte dei progetti di ferrovie urbane ha subito finora ritardi e sforamenti di budget, un fatto che si riflette fedelmente nell'opinione pubblica. Tuttavia, auspichiamo comprensione da parte dei cittadini. La realtà è che i meccanismi politici sono ancora incompleti e incoerenti, e l'esperienza in materia di attuazione è limitata.

Un aumento dei finanziamenti è inevitabile quando un progetto subisce dei ritardi. Molti paesi, come il Giappone e la Corea del Sud, si sono già trovati in questa situazione e hanno quindi apportato tempestivamente le modifiche necessarie per accelerarne l'avanzamento.

Niente è facile, ma questo non significa che non dobbiamo provarci. Con senso di responsabilità, facciamo sempre del nostro meglio per portare a termine i progetti che abbiamo elaborato.

Lezioni apprese per i progetti futuri

Attualmente, Hanoi sta presentando al governo centrale un piano complessivo per la costruzione di una rete ferroviaria urbana con 14 linee, che dovrebbe essere completata in circa dieci anni. Secondo lei, qual è l'importanza dell'accesso alla tecnologia, dell'accumulo di conoscenze e della risoluzione delle difficoltà e degli ostacoli relativi a questo progetto?

Sebbene solo una parte sia stata messa in funzione, la sezione sopraelevata è molto importante. Abbiamo in qualche modo alleviato la pressione e acquisito un'esperienza preziosa che sarà utile per la sezione sotterranea e per altri percorsi in futuro.

Secondo il piano approvato nel 2016, Hanoi dispone di 10 linee di metropolitana urbana per una lunghezza totale di 117 km, con altre 4 linee attualmente in fase di realizzazione. La realizzazione delle 14 linee avverrà in fasi successive. Da qui al 2030, saranno completati circa 300 km, altri 400 km entro il 2035 e la parte restante entro il 2045.

Attraverso discussioni con partner internazionali e unità competenti, è emerso che questo progetto metropolitano è di vasta portata e comporta un investimento complessivo considerevole, nonché un processo di attuazione complesso. A mio avviso, la sua buona riuscita richiede una forte volontà politica, sia a livello centrale che locale.

Le politiche e i regolamenti devono inoltre prevedere meccanismi più specifici e flessibili per abbreviare i tempi di approvazione e adeguamento dei progetti, attrarre e sollecitare capitali di investimento, senza limitarsi ai fondi ODA. Una delle soluzioni che proponiamo è l'implementazione del modello TOD (Transit-Oriented Development) per generare entrate dal valore aggiunto dei terreni circostanti le stazioni della metropolitana, creando così ulteriore capitale.

Per quanto riguarda la bonifica dei terreni, è necessario adottare politiche proattive, magari suddividendo la questione in un progetto distinto e garantendo che i terreni siano già disponibili all'inizio dei lavori di costruzione.

Inoltre, è necessario sviluppare un insieme comune di regolamenti e standard per le ferrovie urbane da applicare uniformemente a tutti i progetti.

Anche le risorse umane sono molto importanti, ma attualmente si registra una grave carenza, soprattutto di personale altamente qualificato. Dobbiamo dare priorità alla formazione delle risorse umane, dagli ingegneri edili agli operatori di impianti elettrici, dal personale addetto alla segnaletica e alle comunicazioni agli operatori di vagoni ferroviari.

Grazie, signore!