Dies ist das zweite Mal im vergangenen Jahr, dass das Verkehrsministerium der Regierung Lösungen zur Bewältigung der Schwierigkeiten und Probleme bei einer Reihe von Investitionsprojekten in die Verkehrsinfrastruktur des BOT vorgelegt hat, nachdem es die Anweisungen des Ständigen Ausschusses der Nationalversammlung, der Regierungsführer, die Meinungen von Ministerien, Zweigstellen und Kommunen erhalten und umgesetzt und die Ergebnisse der Arbeit und der Vorverhandlungen mit Banken und Investoren bei Projekten, bei denen es Probleme mit den Finanzplänen gibt, aktualisiert hat.

Es liegen noch keine vollständigen Statistiken vor, aber wenn man die Zahlen von 2018 bis heute rechnet, liegt die Zahl der Vorschläge zur Beseitigung von Hindernissen im Zusammenhang mit einer Reihe von BOT-Verkehrsprojekten, die von der staatlichen Verwaltungsagentur des Verkehrssektors eingereicht wurden, sicherlich über 2, wobei die späteren Vorschläge dringlicher sind als die vorherigen.

Ergänzend sei erwähnt, dass das Verkehrsministerium im jüngsten Vorschlag an die zuständige Behörde erstmals Grundsätze, Bearbeitungsverfahren und Anwendungsbereiche vorgeschlagen hat. Dies ist eine sehr wichtige Aufgabe, um Öffentlichkeit, Transparenz und Fairness zu gewährleisten und gleichzeitig zu verhindern, dass bei der Handhabung von BOT-Projekten, die in Schwierigkeiten geraten, politische Maßnahmen ausgebeutet und Profit gemacht werden.

Insbesondere werden staatliche Haushaltsmittel nur verwendet, um Schwierigkeiten und Hindernisse für BOT-Projekte zu bewältigen, die auf objektive Gründe oder Verstöße staatlicher Stellen bei der Vertragserfüllung zurückzuführen sind. Die Parteien haben zwar Lösungen gemäß den Vertragsbestimmungen angewendet, diese sind jedoch noch immer nicht umsetzbar. Verwenden Sie auf keinen Fall den Staatshaushalt zur Bewältigung von Schwierigkeiten und Problemen, die durch subjektive Fehler von Projektinvestoren/Unternehmen verursacht wurden. Darüber hinaus muss bei der Verarbeitung der Grundsatz „harmonisierter Nutzen und geteilte Risiken“ gewährleistet sein. Im Falle von Vertragsänderungen und zusätzlicher staatlicher Kapitalunterstützung müssen Investoren eine Reduzierung der Gewinnspanne um 50 % im Vergleich zur Gewinnspanne im Projektvertrag in Betracht ziehen.

Der Anwendungsbereich wurde auch für Investitionsprojekte in die Verkehrsinfrastruktur im Rahmen des BOT-Formulars differenziert, die vor dem Inkrafttreten des PPP-Gesetzes unterzeichnet wurden.

Diese wichtigen Grundsätze werden, wenn sie von den zuständigen Behörden gebilligt werden, sowohl aus rationaler als auch aus emotionaler Sicht sicherlich auf Sympathie und Zustimmung seitens der Investoren, Kreditinstitute und Steuerzahler stoßen.

Vergleicht man die oben genannten Grundsätze, so ist die Zahl der vom Verkehrsministerium verwalteten BOT-Projekte, für deren Abwicklung der Staatshaushalt herangezogen werden muss, nicht sehr groß. Vor Inkrafttreten des Gesetzes über Investitionen im Rahmen der Methode der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) wurden lediglich etwa 8 von insgesamt 140 BOT-Verkehrsprojekten umgesetzt.

Um der Forderung des Ständigen Ausschusses der Nationalversammlung nachzukommen, koordiniert das Verkehrsministerium seit 2018 seine Arbeit mit Investoren, relevanten Ministerien, Zweigstellen und Kommunen und bemüht sich, Lösungen gemäß den Vertragsbestimmungen anzuwenden, um die finanzielle Effizienz zu verbessern. Der Finanzplan scheitert allerdings noch immer, da die Mauteinnahmen zu gering sind und nicht ausreichen, um die Kosten zu decken.

Die Projektunternehmen selbst haben bei den acht schwierigen BOT-Projekten ebenfalls versucht, ihr eigenes Kapital zur Deckung der Kosten zu mobilisieren, aber aufgrund vieler Schwankungen in der Wirtschaft, insbesondere der Auswirkungen der Covid-19-Pandemie, verfügen die Unternehmen nicht mehr über das Kapital zur Deckung der Kosten und die Kredite wurden auf die Schuldnergruppe übertragen und wurden zu uneinbringlichen Forderungen; Dem Projektunternehmen droht die Insolvenz. Die Investoren der acht oben genannten Projekte stecken alle in einer finanziellen Sackgasse und stehen vor dem unmittelbar bevorstehenden Bankrott, während alle acht Projekte kurz vor der Sanierungsphase stehen und viel Kapital benötigen.

Die oben beschriebene Situation erfordert eine schnellere und entschlossenere Problembehandlung bei BOT-Projekten. Denn je länger man wartet, desto schwerwiegender sind die Folgen und desto höher sind die Behandlungskosten. Insbesondere sind auch andere Produktions- und Geschäftsbereiche des Unternehmens (außer dem Investitionsbereich des BOT-Projekts) betroffen. Und was noch wichtiger ist: Wenn nicht gründlich vorgegangen wird, wird dies das Vertrauensniveau, das Investitionsklima und die Erreichung des strategischen Durchbruchsziels der Infrastrukturentwicklung im Kontext eines sehr begrenzten Staatshaushalts beeinträchtigen.