Der Inhalt des Projekts muss sich eng an Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW zur Ausrichtung der Entwicklung des vietnamesischen Schienenverkehrs bis 2030 orientieren, mit einer Vision bis 2045. Die Regierung beabsichtigt, die Genehmigung der Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse bis 2025 abzuschließen.

Szenario für 350 km/h-Option hinzufügen

Im Gegensatz zu früheren Projektentwürfen, bei denen es um zwei Optionen ging: den Betrieb der Züge mit 350 km/h nur für Passagiere oder mit 250 km/h sowohl für Fracht als auch für Passagiere, bittet das Verkehrsministerium bei diesem Projekt um Stellungnahmen zu drei Szenarien.

Konkret sieht Szenario 1 die Investition in den Bau einer neuen zweigleisigen Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Spurweite von 1.435 mm und einer Länge von 1.545 km vor, mit einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h und einer Tragfähigkeit von 17 Tonnen pro Achse, auf der ausschließlich Personenzüge verkehren. Die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnlinie wird für den Güter-, Touristen- und Kurzstreckenverkehr ausgebaut. Das gesamte Investitionskapital beträgt rund 67,32 Milliarden USD.

Als Vorteile dieses Szenarios bewertete die Beratungseinheit die Rodung von Grundstücken und die geringeren Investitionskosten im Vergleich zu den beiden anderen Optionen. Allerdings besteht keine Möglichkeit, die Kapazität zu erhöhen, wenn die Nachfrage nach Gütertransporten auf der bestehenden Eisenbahnstrecke überlastet ist.

Im Szenario 2 wird die Nord-Süd-Eisenbahn neu gebaut, mit zwei Gleisen, einer Spurweite von 1.435 mm, einer Achslast von 22,5 Tonnen, einem Betrieb sowohl von Personen- als auch von Güterzügen, einer Entwurfsgeschwindigkeit von 200 bis 250 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h für Güterzüge. Auch die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn wird für den Güter-, Touristen- und Nahverkehrstransport modernisiert. Das gesamte Investitionskapital beträgt in diesem Szenario etwa 72,2 Milliarden USD. Der Vorteil besteht darin, dass sowohl Passagiere als auch Güter auf derselben Route transportiert werden können und eine bequeme internationale Verkehrsanbindung besteht. Der Nachteil ist jedoch die geringe Umlaufgeschwindigkeit.

Szenario 3 sieht die Investition in eine zweigleisige Nord-Süd-Eisenbahnstrecke mit einer Spurweite von 1.435 mm, einer Tragfähigkeit von 22,5 Tonnen pro Achse und einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h vor, auf der Personenzüge verkehren und bei Bedarf Gütertransporte reserviert werden. Das gesamte Projektinvestitionskapital beträgt 68,98 Milliarden USD. Im Falle von Investitionen in Infrastruktur, Ausrüstung und Mittel zur Nutzung von mehr Frachtschiffen auf dieser Route wird das Projektinvestitionskapital etwa 71,69 Milliarden USD betragen.

In diesem Szenario wird die Nord-Süd-Eisenbahn vollständig erneuert, wobei 60 % der Strecken über Brücken, 10 % durch Tunnel und 30 % über die Erde verlaufen. Darüber hinaus müssen 74 Züge mit verteilter Antriebstechnik und 1.184 Waggons angeschafft werden, die eine Zugkapazität von 175 Zugpaaren pro Tag und Nacht (Hochgeschwindigkeitsbahn 150 Zugpaare, bestehende Bahn 25 Zugpaare) haben und jährlich etwa 133,5 Millionen Passagiere und 20 Millionen Tonnen Güter transportieren können.

Die Beratungseinheit bewertete die Vorteile von Szenario 3 als reine Passagiertransportschiffe, da diese schnell, komfortabel, sicher und gegenüber anderen Transportmitteln konkurrenzfähig sind. Diese Option trägt auch dazu bei, dass die neue Eisenbahnlinie auch dann noch Güter transportieren kann, wenn die Kapazität der bestehenden Nord-Süd-Eisenbahnlinie überlastet ist. Die Nachteile liegen allerdings in den hohen Investitionskosten und in der Verringerung der Durchsatzkapazität durch den Geschwindigkeitsunterschied zwischen Personenzügen und großen Güterzügen.

200 km/h sind angemessen?

Außerordentlicher Professor Dr. Ha Ngoc Truong, Vizepräsident der Brücken-, Straßen- und Hafenvereinigung von Ho-Chi-Minh-Stadt, ist weiterhin der Ansicht, dass Hochgeschwindigkeitszüge bei Geschwindigkeiten von 200 bis 250 km/h effektiv sind. Er bekräftigte, dass Investitionen in das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Szenario 2 für die wirtschaftlichen Bedingungen, die Wissenschaft und Technologie sowie die praktischen Bedürfnisse Vietnams am besten geeignet seien.

Nach einer 21-tägigen direkten Inspektion des japanischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems Shinkansen im Jahr 2019 kam Dr. Truong zu dem Schluss, dass die Investition in eine 350 km/h schnelle Eisenbahnstrecke viele Nachteile mit sich bringt: Erstens sind die Kosten für Wartung und Instandhaltung dieses Eisenbahnsystems besonders hoch und machen etwa 5 bis 10 % der Baukosten aus. Auch Shinkansen hat Mühe, die Verluste aufgrund dieser Kosten zu verkraften.

Da die Gesamtinvestitionen für die Optionen 1 und 3 gemäß dem Plan des Verkehrsministeriums zwischen 67 und 72 Milliarden US-Dollar schwanken, wird das vietnamesische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem jährlich etwa 6 Milliarden US-Dollar für die Instandhaltung „verbrauchen“. Ganz zu schweigen von den Auswirkungen des Klimawandels, des Geländes und des Wetters, die das Nord-Süd-Eisenbahnsystem stark beeinträchtigen, insbesondere den Abschnitt, der durch die Zentralregion führt, was die Instandhaltung noch kostspieliger macht. Diese Höhe der Finanzierung ist im Vergleich zur wirtschaftlichen Situation Vietnams in den nächsten 50 bis 80 Jahren immer noch völlig unangemessen.

Zweitens umfasst der vom Verkehrsministerium vorgeschlagene Gesamtinvestitionsbetrag nur den Infrastrukturbau. Wenn wir Investitionen in Fahrzeuge, Wartungskosten, Betriebs- und Wartungspersonal usw. einbeziehen, könnte der Betrag 100 Milliarden US-Dollar erreichen, was für die derzeitige Finanzkraft des Landes nicht angemessen ist.

Drittens: Wenn das Verkehrsministerium die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke nur für den Personenverkehr und die Modernisierung des bestehenden Schienennetzes für den Güterverkehr in Betracht zieht, ist diese Option nicht realisierbar. Denn die vorhandene 1-Meter-Spur fährt zu langsam, die logistische Anbindung an Hafen und Straßen ist schwach und aufgrund der schlechten Verwaltung sind Kollisionen und Unfälle sehr wahrscheinlich. Außerdem kann die Strecke nicht für den Gütertransport genutzt werden. Investitionen in den gemischten Güter- und Personenverkehr wie in Szenario 3 werden enorme Kosten verursachen, die Vietnams finanzielle Leistungsfähigkeit übersteigen.

„Darüber hinaus schließt Vietnam derzeit die Planung seines Nord-Süd-Eisenbahnnetzes ab, das an die Eisenbahnlinie Ho-Chi-Minh-Stadt – Can Tho anschließt. Für diese Strecke wurden Investitionen genehmigt. Sie soll eine Geschwindigkeit von 200 bis 250 km/h erreichen und sowohl Passagiere als auch Güter befördern. Daher muss die Geschwindigkeit der Züge auf der gesamten Nord-Süd-Route entsprechend vereinheitlicht werden“, bemerkte Associate Professor Dr. Ha Ngoc Truong.

Herr Hoang Minh Hieu, ständiges Mitglied des Rechtsausschusses der Nationalversammlung und Delegierter der Nationalversammlung aus Nghe An, stimmte der Ansicht zu, dass Szenario 2 gewählt werden sollte, und analysierte: Viele Studien zeigen, dass die 350 km/h schnelle Eisenbahn nur auf einer Entfernung von etwa 500 km effektiv ist, weil die Menschen unterhalb dieser Entfernung lieber mit dem Auto reisen und für längere Entfernungen dem Flugzeug der Vorzug gegeben wird. Darüber hinaus wären wir bei der Wahl einer 350 km/h schnellen Zugtechnologie vollständig auf ausländische Technologie angewiesen. Daher sollte beim Bau einer Nord-Süd-Eisenbahn derzeit die 250-km/h-Variante gewählt werden. Allerdings muss beachtet werden, dass Investitionen in 250-km/h-Bahnen auch mit dem Ziel einhergehen müssen, die Bahntechnik zu beherrschen, um eine hohe Effizienz bei den öffentlichen Investitionen zu erreichen.

Aus wirtschaftlicher Sicht sagte Herr Hoang Minh Hieu, dass eine Kombination des Güterverkehrs mit der Eisenbahn den logistischen Anforderungen der Wirtschaft gerecht werde und dazu beitrage, das Straßennetz zu entlasten. Sie können auf die Wirtschaftlichkeit der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Vientiane (Laos) – Kunming (China) verweisen. Nach nur einem Betriebsjahr (Statistiken bis Dezember 2022) wurden auf dieser Eisenbahnlinie 2 Millionen Tonnen Güter im Wert von 10 Milliarden Yuan (fast 1,5 Milliarden US-Dollar) und fast 1 Million Passagiere transportiert, was Laos die Möglichkeit gibt, ein „Super“-Handelszentrum an Land zu werden.

Angesichts der Befürchtungen, dass Hochgeschwindigkeitszüge mit Geschwindigkeiten von 200 bis 250 km/h einer starken Konkurrenz durch Billigfluggesellschaften und Autobahnen ausgesetzt sein werden, was die Betriebseffizienz verringern würde, kommentierte Herr Hoang Minh Hieu: „Der Trend zu steigenden Flugpreisen könnte nur vorübergehend sein.“ Wenn wir über einen längeren Zeitraum in anderen Ländern zurückblicken, ist die Möglichkeit, mit dem Flugzeug zu reisen, in der Regel bei einer Entfernung von 1.700 km zwischen Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt, größer, sodass wir nicht erwarten können, dass die Eisenbahn mit dem Flugzeug konkurrieren kann. Bis wir die Nord-Süd-Schnellstraße mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h fertiggestellt haben, wird der Straßenverkehr im Vergleich zum Schienenverkehr mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h noch vielen Einschränkungen unterliegen.

Die Bedürfnisse und Erfahrungen aus aller Welt müssen sorgfältig geprüft werden.

Aus technischer Sicht unterstützt Associate Professor Dr. Tran Chung, Vorsitzender der Vereinigung der Investoren und des Verkehrsbaus, den Plan, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit modernster Technologie zu bauen, um eine Zuggeschwindigkeit von über 300 km/h zu erreichen. Denn Hochgeschwindigkeitsbahntechnik über 300 km/h ist Hochtechnologie, die spezielle und komplexe Techniken erfordert. Wenn wir in ein Eisenbahnsystem mit einer Geschwindigkeit von nur 200 bis 250 km/h investieren und es später auf über 300 km/h aufrüsten wollen, müssen wir von vorne beginnen, was wesentlich teurer wird.

Wenn die Zuggeschwindigkeit nur 200 km/h beträgt, werden viele Menschen lieber auf der Straße reisen. Somit ist die Eisenbahn dem Flugverkehr unterlegen und steht zudem im Wettbewerb mit der Straße, was die Gewährleistung einer effizienten Betriebsführung erschwert. Darüber hinaus beherrscht Vietnam die Technologie einer Hochgeschwindigkeitsstrecke mit 350 km/h noch nicht, aber wir müssen uns ihr nähern, vom Erwerb der Kerntechnologie bis hin zur schrittweisen Beherrschung der Kerntechnologie. Wir müssen uns von nun an bemühen und sowohl materielle als auch personelle Ressourcen bereitstellen und klare Richtlinien haben, um die Eisenbahntechnologie mit Geschwindigkeiten von über 300 km/h in der Zukunft zu beherrschen.

Herr Tran Chung wies jedoch auch darauf hin, dass das Verkehrsministerium Szenario 3 anhand zweier Faktoren sorgfältig analysieren müsse: wissenschaftliche Grundlagen und praktische Erfahrungen aus aller Welt. Konkret muss zunächst der Bedarf auf wissenschaftlicher Basis ermittelt werden. Wem und was soll die Hochgeschwindigkeitsstrecke dienen? Ist es angesichts der Länge unseres Landes wirklich möglich, große Mengen an Gütern mit einer so hohen Geschwindigkeit von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi zu transportieren? Berechnen Sie die technischen Anforderungen auf Grundlage der neuen Nachfrage, denn der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zur Gewährleistung des Güterverkehrs erfordert eine Erhöhung der Achslast. Gleislänge, Zuggröße, Tunnel, Brücken usw. müssen berechnet werden, was die Gesamtinvestitionskosten erheblich erhöht. Darüber hinaus muss auch die Koordination und das Management des Güterverkehrs verbessert werden. Außerdem müssen mehr Güterbahnhöfe entlang der Strecke und Verbindungsstraßen zu den Bahnhöfen gebaut werden.

Der Umfrage dieses Experten zufolge haben viele Orte auf der Welt in Hochgeschwindigkeitszüge investiert, die mit 300 bis 350 km/h verkehren, wie etwa Japan, China, Taiwan, Korea und Indonesien. Auf diesen Eisenbahnstrecken werden jedoch nur Passagiere befördert, nicht aber Güter. Auch die für Investitionen in Indien vorbereitete Hochgeschwindigkeitsstrecke hat sich für diese Option entschieden. Es gibt nur ein Land, das Züge mit gemischter Nutzung einsetzt: Deutschland, dessen Züge mit 250 km/h fahren.