Allerdings ist die Frage, wie Gebühren erhoben werden können, um die Effizienz zu gewährleisten, noch immer ein Problem, das gelöst werden muss.

Zwei Mautmodelle

Die vietnamesische Straßenverwaltung sagte, dass der Bedarf an neuem Investitionskapital für Autobahnen in den nächsten zehn Jahren fast 240.000 Milliarden VND erreichen werde, während das Instandhaltungskapital nur etwa 40 % davon decken könne.

Auch die Personalressourcen für die Verwaltung und den Betrieb der Autobahn stellen ein schwieriges Problem dar, da bis 2030 10.000 Arbeiter für den Betrieb benötigt werden.

Das kürzlich von der Nationalversammlung verabschiedete Straßenverkehrsgesetz enthält zusätzliche Bestimmungen zur Erhebung von Nutzungsgebühren für Fahrzeuge, die auf Autobahnen fahren, deren Bauvorhaben vom Staat finanziert, besessen, verwaltet und betrieben werden (im Bild: Nord-Süd-Schnellstraße, Abschnitt QL45 – Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Laut Herrn Le Hong Diep, Leiter der Abteilung für Verkehrsinfrastrukturmanagement und -wartung der vietnamesischen Straßenverwaltung, wird die Schnellstraße nach Abschluss der Bauinvestitionen dem Eigentümer oder Manager des Projekts zur Verwaltung und zum Betrieb übergeben.

Allerdings verfügen viele der mit der Leitung und dem Betrieb beauftragten Projektträger noch immer über begrenzte Fachkenntnisse und es mangelt ihnen an hochqualifiziertem Personal. Die Kapitalzuweisung für die Verwaltung und Nutzung von Autobahnen erfolgt nicht rechtzeitig und angemessen.

Um dieses Problem zu lösen, wurden mit dem Straßenverkehrsgesetz (gültig ab 1. Januar 2025) zahlreiche neue Regelungen zur Mobilisierung von Ressourcen für den Bau, die Verwaltung, den Betrieb und die Instandhaltung von Autobahnen eingeführt. Dazu gehören auch Regelungen, die die Erhebung von Mautgebühren auf staatlich finanzierten Autobahnen ermöglichen.

Herr Bui Quang Thai, Direktor der vietnamesischen Straßenverwaltung, sagte, das aktuelle Problem sei die Wahl zwischen zwei Formen der Verwaltung: der Nutzung und der Mauterhebung auf Schnellstraßen.

Erstens organisiert der Staat die Umsetzung selbst. Die zweite Möglichkeit besteht darin, die Verwaltung und Nutzung privat zu vergeben.

Laut Herrn Thai organisiert die für die Verwaltung des Autobahnvermögens zuständige Behörde, die Vietnam Road Administration, die Erhebung beim ersten Formular selbst.

Durch eine Ausschreibung wird ein Auftragnehmer ausgewählt, der Mauterhebungsdienste auf der Plattform des ununterbrochenen automatischen Mauterhebungssystems bereitstellt.

Diese Option hat den Nachteil, dass die Gebühren schrittweise erhoben werden. Nach Abzug der Kosten führt die Sammelstelle die Gebühren dem Haushalt zu.

Die zweite Form ist die Ausschreibung der Autobahnverwaltung in Form eines Betriebsführungsvertrags (O&M).

Der Investor wird Gebühren einziehen und die Strecke verwalten und instand halten. Der Staat verkauft für einen bestimmten Zeitraum das Recht, auf Autobahnen Mautgebühren zu erheben und kassiert dafür sofort einen Geldbetrag.

Diese Option bietet viele Vorteile, doch angesichts der wenig befahrenen Autobahnen dürfte es schwierig sein, Investoren anzuziehen.

Öffentliche Investitionen, privates Management?

Ein Leiter der Phuong Thanh Investment and Transport Joint Stock Company analysierte die beiden oben genannten Modelle aus der Sicht eines Investors und meinte, dass bei einer Umsetzung des Plans der vietnamesischen Straßenverwaltung, die Einziehung selbst zu organisieren, die Kapitalrückgewinnung nicht im Fokus stünde. Dies würde es schwierig machen, das Ziel einer schnellen Erholung zu erreichen und Mittel für die Reinvestition in Verkehrsinfrastrukturprojekte und -arbeiten zur Verfügung zu haben.

Was die Möglichkeit des Verkaufs von Mautrechten betrifft, können Investoren Fahrzeuge zählen, um vorläufige Berechnungen anzustellen und eine Kapitalinvestition in Erwägung zu ziehen. Es ist jedoch wahrscheinlich, dass es Situationen geben wird, in denen das Verkehrsaufkommen hoch ist, die Maut aber bei der Erhebung reduziert wird.

Insbesondere Nutzfahrzeuge können sich problemlos für die Autobahn entscheiden, um Kosten zu sparen, es bestehen jedoch weiterhin Risiken hinsichtlich der Finanzpläne.

„Der Staat kann Option 1 etwa ein bis zwei Jahre lang prüfen und umsetzen. Anschließend werden die Mauterhebungsrechte auf Grundlage des tatsächlichen Verkehrsaufkommens verkauft.“

Investoren können außerdem die Effizienz und Stabilität des Verkehrsflusses auf der Strecke einfach messen und bewerten, um Investitionsentscheidungen zu treffen.

Dies sei die optimale und harmonischste Lösung, die sicherstelle, dass der Staat keine Verluste erleide und auch die Investoren abgesichert seien, schlug er vor.

Unterdessen erklärte Außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung, Vorsitzender der Vietnam Road Transport Construction Investors Association, dass das Modell, bei dem der Staat Straßen baut, dann Mautrechte verkauft und um die Verwaltung in Form von O&M bietet, in vielen Ländern schon seit langer Zeit erfolgreich angewandt werde.

In Vietnam ist O&M eine von sechs Formen der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP), die im ÖPP-Gesetz festgelegt sind. Derzeit wird in der Praxis jedoch nur die BOT-Investitionsform angewendet.

Laut Herrn Chung bietet das O&M-Modell viele Vorteile. So muss die Regierung beispielsweise keinen Verwaltungsapparat unterhalten und keine Gebühren erheben und verfügt über sofortiges Geld, das sie in neue Autobahnen reinvestieren kann.

Das Problem besteht darin, einen professionellen Auftragnehmer mit der nötigen technischen und ausrüstungstechnischen Kompetenz auszuwählen.

„Öffentliche Investitionen und privates Management sind in vielen Bereichen ein wirksames Modell, nicht nur im Transportwesen.“

„Bei diesem Modell verwaltet und überwacht der Staat den Nutzungsprozess und den Betrieb durch wirtschaftliche Verträge und öffentliche Ausschreibungen und stellt die Rechte und Pflichten der Parteien klar dar“, sagte Herr Chung und fügte hinzu, dass es für Schnellstraßen mit geringem Verkehrsaufkommen und Schwierigkeiten bei der Gewinnung von Investoren notwendig sei, angemessene Preise festzulegen. Die Mauterhebungsdauer könne länger sein, um die Machbarkeit finanzieller Lösungen für Investoren sicherzustellen.

Offen und transparent bezüglich der Gebühren

Laut Herrn Le Quynh Mai, stellvertretender Vorstandsvorsitzender der Deo Ca Group, muss das O&M-Modell vielfältig und flexibel sein, da keine zwei Autobahnen gleich sind.

Der Staat kann finanziell leistungsfähige Investoren auswählen, denen er die Mauterhebungsrechte für einen bestimmten Zeitraum (5 Jahre, 10 Jahre oder andere Zeiträume, je nach Art der jeweiligen Autobahn) verkauft.

Oder Sie können einen Auftragnehmer mit der Verwaltung, dem Betrieb und der Gebühreneinziehung beauftragen und die Gebühren dann regelmäßig vierteljährlich oder jährlich zahlen.

Die Nord-Süd-Schnellstraße, Abschnitt QL45 – Nghi Son, ist eine der Strecken, auf denen voraussichtlich Mautgebühren erhoben werden. Foto: Ta Hai.

Laut Pham Van Hoa, Abgeordneter der Nationalversammlung und Mitglied des Rechtsausschusses der Nationalversammlung, haben viele Länder der Welt die Erhebung von Mautgebühren auf staatlich finanzierten Straßen eingeführt.

Herr Hoa ist der Ansicht, dass es zwei Möglichkeiten zur Mauterhebung gibt und diese kombiniert werden sollten.

Konkret können für stark befahrene Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen Mauterhebungsrechte verkauft werden, während für Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen der Staat die Maut einzieht.

Auch der Abgeordnete der Nationalversammlung, Pham Van Thinh, Mitglied des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, sagte, dass beide Optionen bestimmte Vor- und Nachteile hätten.

Unabhängig von der verwendeten Methode muss auf den Grundsatz der Öffentlichkeit und Transparenz hinsichtlich der Höhe der erhobenen Gebühren und der Betriebskosten geachtet werden.

„Ich neige zu der Option, dass der Staat die Gebühren direkt einzieht, einfach eine Einheit mit der Gebühreneinziehung beauftragt und dann einen Prozentsatz zahlt.

Bei einem vollständigen Verkauf der Mautrechte dürfte es schwierig werden, inländische Investoren zu gewinnen. Denn die Summen, die Unternehmen für die Vergabe von Gebührenerhebungsrechten ausgeben, sind enorm“, sagte Herr Thinh.

Es sollte eine Angebotsanpassungsklausel geben.

Der Experte Le Xuan Nghia, Mitglied des Nationalen Beirats für Geld- und Finanzpolitik, hält die zweite Option für angemessen und bekräftigt, dass diese Option sowohl den Marktcharakter als auch das Ziel einer „Zusammenarbeit von Staat und Volk“ gewährleiste, transparent sei und die Belastung der Verwaltungsbehörden reduziere.

Er merkte jedoch an, dass Transparenz und einfachere Verfahren erforderlich seien, um Investoren anzuziehen, da dies kein sehr kompliziertes Thema sei: „Wir brauchen lediglich eine technologische Lösung, um genau zu wissen, wie viel Gebühr eingenommen wird und wie hoch der Jahresumsatz des Investors ist“, sagte Herr Nghia und fügte hinzu, dass wir kein Konsortium von Auftragnehmern bieten lassen, sondern einen einzelnen Auftragnehmer auswählen sollten.

Denn bei der Ausschreibung geht es darum, den Administrator auszuwählen, nicht das technische Fachgebiet oder die Materialversorgung, um sich gegenseitig „Stärken leihen“ zu können.

Herr Nguyen Quoc Viet, stellvertretender Direktor des Vietnam Institute for Economic and Policy Research (VEPR), vertritt die gleiche Meinung hinsichtlich der Wahl von Option 2 und erklärte, dass nur private Investoren die Gewinne am genauesten berechnen und für das von ihnen ausgegebene Geld verantwortlich sein könnten.

Laut Herrn Viet ist es aufgrund der Erfahrungen mit früheren BOT-Mautstationen ratsam, unabhängige Berater mit der Untersuchung und Entwicklung von Plänen zu beauftragen. Das Verkehrsministerium wird Kriterien bereitstellen und entsprechende Anpassungen vornehmen.

„Bei allem kommt es auf internationale Erfahrungen an. Das Wichtigste ist, die Meinungen der relevanten Parteien einzuholen, um zu wissen, wo die Probleme liegen und was geändert werden muss“, sagte Herr Viet.

Option 2 ist auch die Wahl von Dr. Nguyen Bich Lam, ehemaliger Generaldirektor des General Statistics Office (Ministerium für Planung und Investitionen).

Ihm zufolge ist diese Lösung für beide Seiten von Vorteil: „Wenn der Privatsektor dies schafft, wird er schnell über Reparaturen und Instandhaltung entscheiden … ohne viele Verfahren abwarten zu müssen, und der Staat wird sofort einen Geldbetrag eintreiben.“

Herr Lam merkte jedoch an, dass es eine Klausel zur Gebotsanpassung geben sollte: „Angenommen, nach der Ausschreibung steigt die Anzahl der Fahrzeuge und der Umsatz des Investors steigt – was dann? Oder wenn der Umsatz des Investors geringer ist und es zu einem Verlust kommt, wie wird dann damit umgegangen?“

Seiner Ansicht nach sollte es eine gewisse Schwelle für eine Erhöhung geben; Übersteigt die Erhöhung den Schwellenwert, muss sie an den Staatshaushalt zurückgezahlt werden. Wenn er sinkt, sollte er ebenfalls innerhalb eines bestimmten Schwellenwerts liegen. Auch Investoren müssen zeitnah Bericht erstatten, damit Lösungen geprüft werden können, bevor es zu spät ist.

Zu den Auswirkungen auf den Verbraucherpreisindex (CPI) sagte Herr Lam, dass diese sicherlich sorgfältig berechnet würden: „Die Auswirkungen auf den Verbraucherpreisindex sind aufgrund der Mauterhebung sehr gering.“