Sollten wir Meeressand zum Bau von Autobahnfundamenten im Mekong-Delta verwenden?

Im Hinblick auf die Sicherstellung des Autobahnbaus organisierte das Bauministerium am 27. September einen wissenschaftlichen Workshop zu Lösungen für die effektive Nutzung von Baumaterialien beim Bau von Verkehrsinfrastrukturanlagen, an dem zahlreiche Experten und Unternehmen teilnahmen.

Viele Konsequenzen, wenn wir weiterhin Boden und Sand im Mekong-Delta ausbeuten

Der stellvertretende Bauminister Nguyen Van Sinh sagte, dass der Premierminister im September 2021 die Straßennetzplanung für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 genehmigt habe. Ziel sei es, bis 2030 den Bau von etwa 5.000 km Schnellstraßen abzuschließen. Bis 2050 werde das geplante Schnellstraßennetz 41 Strecken mit einer Gesamtlänge von über 9.000 km umfassen.

Laut Herrn Sinh werden Verkehrsinfrastrukturarbeiten im Allgemeinen und Autobahnarbeiten im Besonderen häufig mit Schichten aus Fundament-, Unterbau- und Straßenbelagsmaterialien ausgeführt. Mit Ausnahme von Abschnitten, die durch bergiges und mittelländisches Gelände führen und bei denen gemischte Aushub- und Füllstrukturen für den Straßenunterbau verwendet werden können, stoßen die übrigen Abschnitte, die durch Ebenen führen, oft auf schwachen Untergrund und erfordern Lösungen zur Bodenbehandlung, zum Austausch des Bodens und zur Anhebung des Bodenniveaus usw., was zu einem sehr großen Bedarf an Erd- und Sandmaterialien führt.

Beispielsweise werden im Mekong-Delta im Zeitraum 2022–2025 gleichzeitig vier Autobahnbauprojekte umgesetzt, für deren Bau etwa 36 Millionen Kubikmeter Sand benötigt werden.

„Mit der derzeitigen Lösung, Flusssand zum Bau von Straßenbetten zu verwenden, können die Reserven der lizenzierten Sandminen in der Region ( An Giang , Dong Thap, Vinh Long …) den Bedarf nicht decken und die natürlichen Sandressourcen werden bald erschöpft sein. Gleichzeitig wird dies zu Erosion und Erdrutschen an Flussufern führen, das Festland verengen und den natürlichen Flusslauf verändern, was sich negativ auf die Umwelt und die soziale Sicherheit auswirken wird“, sagte Herr Sinh.

Herr Tong Van Nga, Vorsitzender der Construction Materials Association, äußerte seine Besorgnis darüber, dass die fortgesetzte Ausbeutung von Erde und Sand im Mekong-Delta viele Konsequenzen haben würde.

Insbesondere im Zusammenhang mit den zahlreichen Wasserkraftwerken, die China, Laos und Kambodscha am Oberlauf des Mekong bauen, werden landwirtschaftliche Nutzflächen allmählich verschwinden. Dies führt zu einer sehr geringen Sedimentation und beeinträchtigt insgesamt die Ernährungssicherheit, da das Mekong-Delta die Reislagerstätte des ganzen Landes ist. Darüber hinaus erhöht die Ausbeutung von Boden und Sand das Risiko schwerer Überschwemmungen.

Fokus auf die Verwendung von Seesand und Asche aus Wärmekraftwerken als Straßenfüllmaterial

Der Leiter des Bauministeriums teilte mit, dass derzeit viele Einzelpersonen und Organisationen im Land die Verwendung alternativer Materialien zu Flusssand bei Verkehrsbauwerken erforschen, wie etwa Seesand, Asche aus der Wärmekraft und Schlacke. Außerdem wird die Verwendung von Stahlbetonüberführungen als Ersatz für Teile des Damms untersucht, um die Möglichkeit zu nutzen, große Mengen Zement und Stahl im Inland zu liefern. Diese Person sagte jedoch, dass es notwendig sei, die Umwelt- und ökologischen Auswirkungen jeder Lösung auf verschiedenen Ebenen sorgfältig zu bewerten.

Herr Tong Van Nga betonte, dass ein Umdenken notwendig sei und man von dem lernen müsse, was die Welt schon seit langem tut, nämlich dem Bau von Stahlbetonüberführungen im Mekong-Delta.

„Ich empfehle Führungskräften, Managern und Experten, keine Angst vor Schwierigkeiten zu haben, sondern mutig genug zu sein, beim Autobahnbau im Mekong-Delta durch den Bau von Überführungen Innovationen zu entwickeln. Der Plan zum Bau von Überführungen eignet sich besonders für Standorte mit schwachem Boden; wenn er mit Erde und Sand gebaut wird, wird er viel komplizierter und kostspieliger“, sagte Herr Nga.

Herr Nga empfahl jedoch, keinen Meeressand für den Straßenbau zu verwenden, da dies der internationalen Praxis widerspricht. Dort wird oft Sand und Erde, die ins Meer gekippt werden, zum Bau von Inseln und zur Erweiterung von Gebieten verwendet, anstatt Sand aus dem Meer für den Straßenbau zu entnehmen. Ganz zu schweigen davon, dass dies auch die Gefahr der Erosion auf der Halbinsel Ca Mau birgt.

Dr. Tran Ba Viet, ehemaliger stellvertretender Direktor des Instituts für Bauwissenschaft und -technologie, sagte, dass das Verkehrsministerium als Investor zahlreicher Autobahnprojekte im Westen Lösungen für den Bau von Überführungen in schwachen, tiefen Gebieten oder in Gebieten untersuchen müsse, in denen Dämme erhöht oder Zufahrtsstraßen verlängert werden müssen.

„Die Gesamtlänge der im Mekong-Delta gebauten Schnellstraßen beträgt 463 km und die Viadukt-Option kann 20–30 % des Problems lösen, was mehr als 100 km entspricht. Die Viadukt-Option ist in Bezug auf Bau, Wartung und Qualität günstiger als die Böschungsbauweise. Das Problem besteht darin, ob das Verkehrsministerium den Umbau genehmigt oder nicht. Wenn die Böschungsbauweise genehmigt wurde, ist es gezwungen, nach Land und Sand zu suchen“, sagte Herr Viet.

Zum Abschluss des Workshops versicherte Vizeminister Sinh, er werde dem Premierminister konkrete Lösungen für das Problem der Autobahndämme im Allgemeinen und im Mekong-Delta im Besonderen präsentieren. Er werde sich insbesondere auf Lösungen konzentrieren, bei denen Meeressand und Asche aus Wärmekraftwerken als Straßendämme zum Einsatz kommen. Über die Überführungslösung werde berichtet und sie für zukünftige Projekte vorgeschlagen.