يقع ميناء كوا لو في موقع جيد في منطقة شمال الوسط، وهو مناسب للتجارة الدولية، وخاصة نقل البضائع إلى لاوس وشمال شرق تايلاند.

زاوية من ميناء كوا لو

ومع ذلك، في مقابلة مع مجلة GTVT، قال السيد بوي كيو هونغ، المدير العام لشركة Nghe Tinh Port Joint Stock Company، إن شركة SITC وعدد من خطوط الشحن الأخرى لا تزال في مستوى أبحاث السوق حاليًا، وليس هناك ما هو مؤكد بالنسبة لهذا الخط الملاحي الصيني وعدد من الخطوط الأخرى لفتح طرق منتظمة إلى ميناء كوا لو. السبب يكمن في النظر إلى مصدر البضاعة. وبحسب السيد هونغ، فإن السمة الرئيسية لميناء كوا لو هي البضائع المصدرة، وليس هناك بضائع عائدة، وبالتالي فإن مصدر الحاويات الفارغة التي تعود إلى الميناء يواجه العديد من الصعوبات. لكن المفتاح لا يزال هو مصدر البضائع، لأن مصدر البضائع في ميناء كوا لو غير منتظم ومؤقت. خلال السنوات الثلاث الماضية، كانت شحنات الحاويات عبر الميناء منخفضة وغير مستقرة. وقال السيد هونغ "نأمل أن تمتلئ المنطقة الصناعية VSIP Nghe An خلال السنوات القليلة المقبلة، وأن تزدهر الأنشطة الإنتاجية والتجارية مرة أخرى، وأن تكون هناك سلع وفيرة، لذلك يمكننا أن نتوقع مرور السلع عبر الميناء"، مضيفًا أنه نظرًا لعدم وجود مصدر وفير للسلع، تختار العديد من الشركات نقل البضائع عن طريق البر إلى هاي فونج لتحميلها على السفن الأم، واتخاذ المبادرة في الوقت المناسب، بدلاً من انتظار الرحلات في ميناء كوا لو. في السابق، عندما وافقت شركة Nghe Tinh Port Joint Stock Company على سياسة دعم خطوط الشحن وأصحاب البضائع، أرسلت أيضًا وثيقة إلى العملاء، وفي الوقت نفسه، ربطت خطوط الشحن وأصحاب البضائع بوزارة الصناعة والتجارة، وعملت مع الشركات وأصحاب البضائع. "هناك شركات نسيج وملابس تقوم، من أجل ضمان الطلبات وفقًا للعقود، بالذهاب عن طريق البر إلى هاي فونج، وتحميل البضائع على السفن الأم بدلاً من الانتظار لمدة أسبوع كامل حتى تصل السفينة إلى ميناء كوا لو،" أعطى السيد هونغ مثالاً، ناهيك عن أن مصدر العملاء متفرق ومتنافس عليه عدد من الموانئ العامة والموانئ الخاصة القريبة.

تؤثر قناة وعمق ميناء كوا لو على دخول السفن لتحميل وتفريغ البضائع.

بالإضافة إلى عامل مصادر البضائع النشطة والوفيرة، تؤثر الظروف الطبيعية والقنوات وعمق الميناء أيضًا على السفن الداخلة لتحميل البضائع. وبناءً على ذلك، يقع نظام الموانئ البحرية في نغي آن في منطقة خليج مفتوحة، في حين تتلقى هذه المنطقة كل عام ما معدله حوالي 5 عواصف والعديد من الرياح الموسمية الشمالية الشرقية، مما يؤثر على خطة وصول السفن وتحميل البضائع في الميناء. وبما أنه لا يوجد مأوى للسفن الكبيرة، ففي كل مرة تأتي فيها عاصفة، يتعين على السفن مغادرة الميناء للبحث عن ملجأ على بعد مئات الأميال البحرية، مما يتسبب في تكاليف ووقت لشركات الشحن والشركات التجارية. والمسألة التالية هي مسألة ممرات الشحن. غالبًا ما تكون القناة المؤدية إلى مينائي كوا لو وبن ثوي مليئة بالطمي، مما يجعل من الصعب على السفن الدخول والخروج، وبالتالي يتم تكبد تكاليف التجريف كل عام. وفقًا لرئيس شركة Nghe Tinh Port Joint Stock Company، يجب تجريف قناة Cua Lo كل عامين في المتوسط ​​لضمان عمق -7.2 متر. ومع ذلك، فإن الإجراءات، وخاصة إجراءات تقييم الأثر البيئي، لمناطق إلقاء المواد المستخرجة من البحر غالبا ما تستغرق الكثير من الوقت، وهو ما يؤثر أيضا على جاذبية خطوط الشحن. ناهيك عن أن نصف قطر دوران القناة هو 220 مترًا، وبالتالي فهي لا تستقبل سوى السفن ذات الحمولة الصغيرة. وفي الوقت نفسه، فإن عدم القدرة على استقبال السفن ذات القدرة الكبيرة على تحميل البضائع مثل الموانئ في المنطقة يتسبب في ميل أسعار الشحن في موانئ نغي آن إلى الارتفاع، دون أي ميزة تنافسية مقارنة بالموانئ في نغي سون (ثانه هوا) وفونج آنج - سون دونج (ها تينه). ناهيك عن ذلك، ففي موانئ نغي آن البحرية، غالباً ما تكون منطقة الميناء الخلفية ضيقة للغاية، كما أن نظام ربط حركة المرور غير متزامن بعد. ولهذه الأسباب، ورغم أن مقاطعة نغي آن لديها سياسة لدعم خطوط الشحن التي تنقل الحاويات الدولية والمحلية؛ مع دعم الشركات التي تقوم بنقل البضائع المصدرة والمستوردة بواسطة الحاويات من وإلى ميناء كوا لو (من 1 يناير 2024 إلى 31 ديسمبر 2025)، فإن العديد من خطوط الشحن غير مهتمة بالقدوم إلى ميناء كوا لو. لأنه حتى لو تلقوا الدعم (من 100 مليون إلى 300 مليون دونج/رحلة، اعتمادًا على المسار والتردد و600 ألف دونج/حاوية واحدة بطول 20 قدمًا؛ ومليون دونج/حاوية واحدة بطول 40 قدمًا لدعم الشركات في استيراد وتصدير البضائع من وإلى ميناء كوا لو)، إذا استمرت الشركات في تحمل الخسائر، فإنها بالتأكيد لن تقوم بمعالجة البضائع في الميناء. "بالنسبة لخطوط الشحن، فإنهم لا يهتمون بالبيانات التي يقدمها الميناء، لكنهم يدرسون السوق ومصدر البضائع بعناية، وفي الواقع، لقد زاروا نغي آن عدة مرات لإجراء المسح. ومن خلال المناقشات، قال ممثلو خطوط الشحن إن المشكلة الأكبر هي مصدر البضائع. إذا كان مصدر البضائع مستقرًا ولديه دائمًا رحلات كافية، حتى بدون سياسة دعم المقاطعة، فسوف يفتحون طرقًا من/إلى ميناء كوا لو. إلى جانب ذلك، فإن عمق القناة يجذب السفن ذات الحمولة الكبيرة. لتحقيق عمق يتراوح من -9 إلى 9.5 متر، يجب أن ننتظر حتى بعد عام 2024 عندما يتم تنفيذ المرحلة الثانية من التجريف،" قال السيد هونغ، مضيفًا أنه من بين موانئ الشركة، تستوعب الأرصفة 1 و2 حاليًا في ميناء كوا لو السفن التي تصل حمولتها إلى 15000 طن فقط مع انخفاض الحمولة؛ رصيف رقم 3، تفريغ 4 إلى 25000 طن.

مجلة GTVT