Japonya, 25.000 kamyon şoförünün yerini alacak 500 km uzunluğunda dev bir taşıma bandı inşa etmeyi planlıyor.

Yomiuri gazetesinin tahminlerine göre, bu güzergah önümüzdeki on yıl içinde faaliyete geçebilir ve her 10 kilometrelik bölüm için tahmini maliyet 80 milyar yen (512 milyon euro) olacaktır.

Üst düzey yetkili Shuya Muramatsu, otomatik lojistik taşıma bandının, yol kenarları, orta şeritler ve yer altı tünelleri gibi yol alanlarından en iyi şekilde yararlanmak üzere tasarlandığını söyledi.

MLIT'e göre, Autoflow-Road girişimi, Japonya nüfusunun hızla yaşlandığı bir dönemde başlatıldı. Ülke, haftalık fazla mesaiyi sadece 18 saatle sınırlayan yeni düzenlemelerle birlikte, kurye şoförü sıkıntısıyla karşı karşıya.

Yavaş ulaşım, özellikle çilek ve lahana gibi taze ürünlerde, malların kalitesini önemli ölçüde etkiler. Japonya'da malların %90'ından fazlası karayoluyla taşınmaktadır.

Nomura Araştırma Enstitüsü'nün yakın tarihli bir çalışması, 2030 yılına kadar Japonya'nın taşınması gereken mal hacmine kıyasla %35 oranında kamyon şoförü açığıyla karşı karşıya kalacağını gösteriyor. Kırsal bölgeler bu durumdan en ciddi şekilde etkilenecek.

Uluslararası Ulaştırma Forumu (ITF), ticari yük taşımacılığının küresel toplam CO2 emisyonlarının %7'sinden fazlasını ve ulaştırmayla ilgili toplam emisyonların yaklaşık %30'unu oluşturduğunu tahmin etmektedir.

Uluslararası Enerji Ajansı'nın (IEA) verilerine göre, karayolu yük taşımacılığı sektöründe en büyük emisyon kaynakları ABD, Çin ve AB olurken, Japonya'nın payı sadece yaklaşık %3 civarında.

Uzun transit süreleri ve mesafeler, elektrikli araçların (EV'ler) lojistik sektöründe kullanılmasını zorlaştırıyor. CO2 emisyonlarını azaltmak için, taşımacılık şirketleri küçük kamyonlarla birlikte yüksek hızlı trenler kullanıyor.

( SCMP ve Japan Times'a göre)