‘ถนนวงแหวนหมายเลข 4 ของนครโฮจิมินห์’ จะช่วยแก้ปัญหาขาดแคลนทรายได้

ทางหลวงหมายเลข 4 ที่ผ่านนครโฮจิมินห์และลองอัน ซึ่งคิดเป็นเกือบครึ่งหนึ่งของเส้นทางทั้งหมดนั้น หากสร้างในที่สูง จะช่วยลดการพึ่งพาแหล่งทรายลง การก่อสร้างจะรวดเร็วขึ้น และจะประสบความสำเร็จในด้านประสิทธิภาพในระยะยาวได้ ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าว

ในการประชุมเชิงปฏิบัติการล่าสุดกับกระทรวงคมนาคมและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ประธานคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ นาย Phan Van Mai กล่าวถึงแนวทางใหม่ในการวิจัยการลงทุนในโครงการถนนวงแหวนหมายเลข 4 ซึ่งก็คือการสร้างสะพานลอยในส่วนที่ผ่านเมืองและจังหวัดลองอัน แนวทางแก้ปัญหานี้ได้รับการเสนอในบริบทที่ทางหลวงจำนวนมากกำลังเผชิญกับอุปสรรคสำคัญเนื่องจากทรายสำหรับสร้างคันทางมีไม่เพียงพอ

ตามที่ผู้นำเมืองกล่าวไว้ ต้นทุนการลงทุนเบื้องต้นในการสร้างถนนยกระดับอาจมีราคาแพงกว่าการสร้างบนพื้นดิน แต่ถือเป็นแนวทางแก้ไขในระยะยาวเพื่อส่งเสริมประสิทธิผลของโครงการ ทางเลือกสะพานลอยยังช่วยให้โครงการสามารถปรับตัวได้ดีขึ้นกับการทรุดตัวและน้ำท่วม... ในพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบอย่างหนักจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

เส้นทางถนนวงแหวน 4. กราฟิก: Khanh Hoang — เส้นทางถนนวงแหวน 4. กราฟิก: *Khanh Hoang*

วงแหวนหมายเลข 4 ผ่าน 5 จังหวัดและเมือง: ลองอัน โฮจิมินห์ซิตี้ บินห์เซือง ด่งนาย และบ่าเสีย - หวุงเต่า ปัจจุบันเส้นทางทั้งหมดอยู่ในระหว่างการศึกษา โดยมีระยะทางรวมเกือบ 207 กม. แบ่งเป็น ลองอานกว่า 78 กม., บิ่ญเซือง 47.5 กม., ด่งนาย 45.6 กม., บาเรีย-วุงเต่า 18.1 กม. และนครโฮจิมินห์ 17.3 กม. มูลค่าการลงทุนรวมในโครงการระยะที่ 1 ประเมินไว้ที่ 106,000 พันล้านดอง

จากมุมมองของผู้เชี่ยวชาญ ดร. Pham Viet Thuan จากสถาบันเศรษฐศาสตร์ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมแห่งนครโฮจิมินห์ เห็นด้วยกับแผนการสร้างทางยกระดับของถนนวงแหวนหมายเลข 4 เพราะจะช่วยลดความเสี่ยงจากการขาดแคลนวัสดุถมที่ ตามที่เขากล่าว ภาคใต้กำลังดำเนินโครงการทางหลวงขนาดใหญ่หลายโครงการ ถ้าเรารวมโครงการที่ดำเนินการโดยท้องถิ่นเข้าไปด้วย “ต่อให้เราเอาทรายในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงทั้งหมดไป มันก็คงไม่พอกับความต้องการ” ในขณะเดียวกัน ความเข้มข้นในการใช้ประโยชน์ในปัจจุบันอาจนำไปสู่ผลที่ตามมา เช่น การกัดเซาะ ดินถล่มริมฝั่งแม่น้ำ... ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

“โครงการต่างๆ จำนวนมากต้องชะงักไปเพราะขาดแคลนวัสดุถมทราย ดังนั้น ไม่ใช่แค่ถนนวงแหวนหมายเลข 4 เท่านั้นที่ควรใช้แนวทางแก้ไขในระยะยาว การเปลี่ยนแผนการออกแบบและก่อสร้างเป็นสะพานลอยทางด่วน” นายทวนกล่าว โดยเชื่อว่าการสร้างสะพานลอยจะช่วยจำกัดการเปลี่ยนแปลงในสภาวะธรรมชาติในพื้นที่ เช่น การทรุดตัว น้ำท่วม เป็นต้น ซึ่งจะช่วยเพิ่มเสถียรภาพและลดความเสี่ยงระหว่างการก่อสร้างและการดำเนินการโครงการอีกด้วย

ดร. ชู กง มินห์ ผู้เชี่ยวชาญด้านสะพานและถนนจากมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีนครโฮจิมินห์ กล่าวว่า ถนนยกระดับนั้นโดยพื้นฐานแล้วก็คือสะพานลอย ดังนั้นวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคจึงมีความซับซ้อนมากกว่าถนนที่อยู่ต่ำ อย่างไรก็ตาม ข้อดีของทางยกระดับคือจะมีจุดตัดกับเส้นทางด้านล่างน้อยกว่า ช่วยให้รถวิ่งได้อย่างราบรื่นโดยไม่ต้องผ่านจุดตัดระดับต่างๆ มากมาย ถนนวงแหวนหมายเลข 4 ของนครโฮจิมินห์ได้รับการออกแบบให้เป็นทางด่วน และไม่ลึกเข้าไปในเขตเมือง (ไม่ต้องคำนวณปัจจัยด้านสุนทรียศาสตร์) ดังนั้นทางเลือกของสะพานลอยจึงเหมาะสมกับสภาพปัจจุบัน

พื้นที่ถนนวงแหวนหมายเลข 4 คาดว่าจะผ่านอยู่ที่เขตกู๋จี นครโฮจิมินห์ ภาพโดย: Quynh Tran — พื้นที่ถนนวงแหวนหมายเลข 4 คาดว่าจะผ่านอยู่ที่เขตกู๋จี นครโฮจิมินห์ ภาพโดย: *Quynh Tran*

นายมิ่ง กล่าวว่า แผนดังกล่าวยังช่วยให้การก่อสร้างในส่วนที่เป็นดินอ่อนแอดำเนินไปได้เร็วขึ้น โดยลดระยะเวลาการรอการบำบัดน้ำเสียและการเสริมฐานราก นอกจากนี้ สะพานลอยยังช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการระบายน้ำท่วม ทำให้ช่องว่างระหว่างพื้นที่มีจำกัด เพราะถ้าต่ำลงเส้นทางจะเปรียบเสมือนเขื่อนกั้นน้ำที่ตัดผ่านทุ่งนาและถนนในเขตที่อยู่อาศัย ส่งผลกระทบต่อการเดินทางและการดำรงชีวิตของผู้คน

“อย่างไรก็ตาม ความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดของทางเลือกสะพานลอยคือต้นทุนการลงทุน และกระบวนการขยายในภายหลังนั้นยากกว่าการขยายแบบต่ำ ดังนั้น การศึกษาจึงสามารถผสมผสานการขยายแบบต่ำและแบบสูงเพื่อเลือกวิธีที่เหมาะสมที่สุด” นายมินห์กล่าว

ในขณะเดียวกัน ดร. Pham Viet Thuan กล่าวว่าความแตกต่างระหว่างต้นทุนการสร้างสะพานลอยกับการสร้างคันดินธรรมดาขึ้นอยู่กับธรณีวิทยาและภูมิประเทศที่เส้นทางผ่านเป็นหลัก ต่างจากพื้นที่ภูเขาและพื้นที่ภาคกลาง ภาคใต้มีธรณีวิทยาที่อ่อนแอและมีคลองจำนวนมาก หากถนนมีระดับต่ำ นอกจากความต้องการวัสดุถมที่จำนวนมากแล้ว เรายังต้องคำนึงถึงระยะเวลาในการรอทรุดตัวและค่าชดเชยในช่วงแรกของการใช้งานอีกด้วย... ไม่ต้องพูดถึงการก่อสร้างถนนสายหลักแล้ว ยังมีรายการอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องที่ต้องลงทุนอีกมาก เช่น ถนนบริการ สะพานลอย... เพื่อรองรับการเดินทางของประชาชนโดยรอบ

“หากเราเปรียบเทียบปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้ ต้นทุนรวมของการสร้างสะพานลอยจะไม่มากกว่าการสร้างคันดินแบบธรรมดา โดยเฉพาะในพื้นที่ที่มีดินไม่แข็งแรง วิธีแก้ปัญหานี้จะให้ประสิทธิผลในระยะยาว หากเราพิจารณาถึงความเสถียรและอายุการใช้งานของโครงการ” นาย Thuan กล่าว โดยอ้างถึงทางด่วนสายโฮจิมินห์-Trung Luong ซึ่งมีสะพานลอยยาว 13 กม. ที่ผ่านพื้นที่ทางธรณีวิทยาที่ซับซ้อน แต่หลังจากเปิดให้บริการมา 14 ปี ก็ไม่มีปัญหาเรื่องการระบายน้ำและยังคงใช้งานได้อย่างเสถียร

ส่วนที่ยกสูงของทางหลวงสายโฮจิมินห์-จุงเลือง ภาพโดย: Quynh Tran — ส่วนที่ยกสูงของทางหลวงสายโฮจิมินห์-จุงเลือง ภาพโดย: *Quynh Tran*

ถนนวงแหวนหมายเลข 4 ของนครโฮจิมินห์ มีแผนที่จะเคลียร์พื้นที่ทั้งหมดตั้งแต่เริ่มต้น และสร้างช่องทางด่วน 4 ช่องทาง และช่องทางฉุกเฉิน 2 ช่องทางก่อน แต่ละจังหวัดและเมืองจะเป็นหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ในการดำเนินการตามส่วนผ่านพื้นที่ภายใต้รูปแบบการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP)

หน่วยงานในพื้นที่และที่ปรึกษาจะพิจารณาตกลงกันในเรื่องขนาด มาตรฐานทางเทคนิค กลไกเฉพาะ... เพื่อเป็นพื้นฐานในการเสนอต่อรัฐสภาเพื่ออนุมัติในการประชุมกลางปี โครงการนี้คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในปี 2568 และจะแล้วเสร็จใน 3 ปี ซึ่งจะช่วยสร้างเครือข่ายการขนส่งที่ราบรื่นเชื่อมโยงทางหลวง ทางหลวงแผ่นดิน และสนามบินในพื้นที่เศรษฐกิจสำคัญทางภาคใต้

พื้นที่นครโฮจิมินห์มีแผนที่จะล้อมรอบไปด้วยเส้นทางวงแหวน 3 เส้นทาง เพื่อช่วยลดปัญหาการจราจรที่คับคั่งในใจกลางเมืองและเชื่อมต่อเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้ นอกจากถนนวงแหวนหมายเลข 4 แล้ว ถนนวงแหวนหมายเลข 3 ที่ผ่านตัวเมืองและจังหวัดบิ่ญเซือง ด่งนาย และลองอาน มีความยาวมากกว่า 76 กม. และอยู่ระหว่างการดำเนินการ โดยมีแผนจะแล้วเสร็จในปี 2569 ส่วนถนนวงแหวนหมายเลข 2 ตั้งอยู่ในนครโฮจิมินห์ทั้งหมด มีความยาวประมาณ 64 กม. และบางส่วนกำลังเตรียมที่จะลงทุนในระบบปิด

เจีย มินห์

ลิงค์ที่มา