คอขวดการเคลียร์ที่ดิน

นักลงทุนได้ถามคำถามและข้อเสนอแนะจำนวนมากในงานประชุมปรึกษาหารือกับนักลงทุนเกี่ยวกับรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการ BOT จำนวน 5 โครงการที่ลงทุนภายใต้กลไกพิเศษตามมติ 98/2023/QH15 ซึ่งจัดขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้ในนครโฮจิมินห์ ต่างจากโครงการก่อนๆ เพื่อให้โครงการมีความเป็นไปได้และดึงดูดนักลงทุน ครั้งนี้กรมขนส่งของนครโฮจิมินห์ได้ขอความเห็นจากนักลงทุนตั้งแต่ขั้นตอนการจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น

ในการจัดการปรึกษาหารือ บริษัทลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่จำนวนมาก เช่น Deo Ca Group, Son Hai Group, Ho Chi Minh City Technical Infrastructure Investment Company, Dinh An Group... ต่างสนใจที่จะเข้าร่วม อย่างไรก็ตาม ธุรกิจที่เข้าร่วมโครงการต่างมีความกังวลเหมือนกันเมื่อลงทุนในโครงการ BOT คือการที่การอนุมัติพื้นที่ไม่มีการรับประกัน ส่งผลให้ผู้ลงทุนติดขัด ทำให้โครงการใช้เวลานานขึ้น เพิ่มเงินทุน และเพิ่มระยะเวลาในการเก็บค่าผ่านทาง

“รัฐบาลต้องทำให้มั่นใจว่างานเคลียร์พื้นที่เสร็จสิ้น 90% ก่อนที่นักลงทุนจะเริ่มก่อสร้างได้ หากนักลงทุนต้องเริ่มก่อสร้างในขณะที่พื้นที่มีจำกัด ความเสี่ยงจะสูงมาก การไม่มีพื้นที่ก่อสร้างเพียงหนึ่งเดือนอาจทำให้ธุรกิจต้องฝังเงินทุนไว้จนเสียหายร้ายแรง” นายเล กว๊อก บิ่ญ กรรมการผู้จัดการบริษัท Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Company (CII) กล่าว

จากประสบการณ์จริงในการลงทุนโครงการโครงสร้างพื้นฐานในนครโฮจิมินห์ นายบิ่ญเสนอว่าหากโครงการดังกล่าวจะมีความเป็นไปได้ จะต้องแยกโครงการออกเป็นโครงการเคลียร์พื้นที่แยกต่างหากที่ดำเนินการโดยหน่วยงานของรัฐ นายบิ่ญ เปิดเผยว่า สำหรับโครงการ BOT ทั้ง 5 โครงการนั้น จำเป็นต้องเคลียร์พื้นที่ให้แล้วเสร็จ 90% ก่อนที่นักลงทุนจะสามารถลงทุนในการก่อสร้างได้

นายกาว ดัง โฮต ประธานกลุ่มบริษัท ดินห์อัน ยังมีความกังวลต่อปัญหาเรื่องการเคลียร์พื้นที่ โดยกล่าวว่า แม้ว่าโครงการต่างๆ มากมายจะถูกแยกออกเป็นโครงการแยกกัน แต่กระบวนการเคลียร์พื้นที่ของโครงการยังคงใช้เวลานาน แม้ว่ารัฐบาลจะเคลียร์พื้นที่ “สะอาด” ไปแล้ว 90% นักลงทุนก็ยังจะสูญเสียโอกาสในการระดมทุนไปมากมาย เนื่องจากระยะเวลาค่อนข้างนานเกินไป ดังนั้นปัจจัยที่สำคัญที่สุดที่นครโฮจิมินห์จะต้องมั่นใจให้กับนักลงทุนในโครงการ BOT ทั้ง 5 โครงการคือ การส่งมอบที่ดินตรงเวลา

นายทราน กวาง ลาม ผู้อำนวยการกรมขนส่งนครโฮจิมินห์ ตอบสนองต่อข้อกังวลของนักลงทุน โดยกล่าวว่า โครงการ BOT ทั้ง 5 โครงการที่ดำเนินการตามกลไกของมติที่ 98 นั้น ทางนครได้แยกส่วนการอนุมัติพื้นที่ออกเป็นโครงการแยกกัน รายการนี้ดำเนินการโดยเมืองและชำระเงินด้วยงบประมาณของรัฐ ผู้ลงทุนจะลงทุนเงินทุนเพื่อดำเนินการก่อสร้างและติดตั้ง

อัตรากำไรไม่น่าดึงดูด

ตามแผนการเงินที่หน่วยที่ปรึกษาจัดทำขึ้น สำหรับโครงการ BOT 5 โครงการที่ดำเนินการตามกลไกตามมติ 98 ค่าเฉลี่ยการมีส่วนร่วมของทุนของรัฐอยู่ที่ประมาณ 60% และวิสาหกิจอยู่ที่ประมาณ 40% ระยะเวลาคืนทุนอยู่ที่ประมาณ 20 – 24 ปี อัตราดอกเบี้ยอยู่ที่ประมาณ 10.3% และอัตราผลกำไรเกินกว่า 11%

ด้วยแผนการเงินดังกล่าวข้างต้น นายเล กว๊อก บิ่ญ กล่าวว่าอัตรากำไรอยู่ที่เพียง 11% เท่านั้น ในขณะที่ระยะเวลาการจัดเก็บค่าผ่านทางนั้นยาวนานถึง 20 – 24 ปี จึงเป็นเรื่องยากมากที่จะดึงดูดนักลงทุนให้เข้ามามีส่วนร่วม วิสาหกิจต่างๆ จะนำทุนสำหรับการลงทุนในโปรเจ็กต์ที่มีอัตรากำไรสูงขึ้นและระยะเวลาในการเก็บค่าผ่านทางที่รวดเร็วยิ่งขึ้น

ในทำนองเดียวกัน นายเล กวีญ ไม รองประธานบริษัท Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company กล่าวว่า โครงการของ BOT จำเป็นต้องมีการมีส่วนร่วมของเงินทุนงบประมาณแผ่นดินร้อยละ 50 ถึง 70 เพื่อย่นระยะเวลาในการเก็บค่าผ่านทางและเพื่อให้แน่ใจว่านักลงทุนจะได้รับเงินคืนทุน นายไม คำนวณว่า แผนการฟื้นทุนโครงการ ธปท. 5 โครงการในนครโฮจิมินห์ใช้ระยะเวลาราว 20 ปี ซึ่งถือว่าสมเหตุสมผล ระยะเวลาการคืนทุนไม่ควรนานเกินไปเพราะไม่สามารถทำได้ตามแผนการเงิน

เกี่ยวกับหลักเกณฑ์การคัดเลือกนักลงทุน นายเล กว๊อก บิ่ญ เสนอว่า ควรเลือกนักลงทุนที่ใช้เงินทุนงบประมาณแผ่นดินน้อยที่สุด แทนที่จะเลือกนักลงทุนที่มีระยะเวลาเก็บค่าธรรมเนียมสั้นที่สุด และไม่ใช้กลไกการแบ่งปันความเสี่ยง

“บริษัทที่เข้าร่วมโครงการต้องยอมรับผลกำไรและขาดทุน และไม่คาดหวังให้รัฐรับผิดชอบการขาดทุน ดังนั้น เมื่อตัดสินใจเข้าร่วมโครงการ นักลงทุนจะพิจารณาอย่างรอบคอบ เพื่อให้โครงการมีประสิทธิภาพสูงสุด” นายบิ่งห์กล่าวอย่างตรงไปตรงมา

นักลงทุนบางรายแนะนำว่าจำเป็นต้องปรับปรุงราคาหน่วยใหม่เพื่อให้มั่นใจในแผนการทางการเงิน นายกาว ดัง โฮท แสดงความเห็นว่าค่าสัมประสิทธิ์ราคาต่อหน่วยทั้งหมดที่ที่ปรึกษาออกแบบให้ไว้ในโครงการ BOT ไม่ได้รับการปรับปรุงด้วยราคาจริง เนื่องจากในระหว่างขั้นตอนการก่อสร้าง ราคาต่อหน่วยในโครงการและราคาต่อหน่วยจริงมักจะแตกต่างกันประมาณ 10 – 30% หรือแม้แต่ 50% ในบางโครงการก็ตาม

นายโฮตยกตัวอย่าง เมื่อกลุ่มบริษัทดิงห์อันเข้าร่วมโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ พวกเขาประสบภาวะขาดทุนมหาศาลเนื่องจากราคาที่ผันผวน “หากที่ปรึกษาการออกแบบไม่ปรับปรุงราคาหน่วยตามความเป็นจริง นักลงทุนจะกังวลมาก” นายโฮท กล่าว

สำหรับเรื่องมาตรการลงโทษ นักลงทุนบางส่วนได้เสนอให้ระบุมาตรการลงโทษไว้ในเอกสารประกวดราคาให้ชัดเจน ในกรณีที่นักลงทุนได้เริ่มก่อสร้างแล้วแต่ยังมีพื้นที่เหลืออยู่บ้างที่ยังไม่ได้รื้อถอน ทำให้โครงการไม่สามารถแล้วเสร็จและนำมาใช้ประโยชน์ได้ รัฐก็ต้องรับผิดชอบชดใช้ค่าเสียหายให้ผู้ประกอบการ ในทางกลับกัน ธุรกิจต่างๆ จะถูกลงโทษเช่นกันหากการก่อสร้างล่าช้าหรือไม่เป็นไปตามกำหนดการ