การจะทดแทนทรายเทียมสำหรับโครงการขนส่งในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงได้อย่างสมบูรณ์นั้นเป็นเรื่องยาก

ทรายเทียมราคาแพงเกินไป

นายเหงียน ฮุย ไท ผู้แทน รัฐสภาสหรัฐฯ ซักถามนายกรัฐมนตรี โดยกล่าวว่า “แนวทางแก้ไขประการหนึ่งที่รัฐบาลและนายกรัฐมนตรีได้กำหนดให้ดำเนินการในอนาคตอันใกล้นี้ คือ ขจัดความยากลำบากและอุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับแหล่งที่มาของวัตถุดิบโดยทันที โดยเฉพาะในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง”

ผู้เชี่ยวชาญระบุว่ามีทางเลือกอื่นนอกเหนือจากทรายธรรมชาติ นั่นคือทรายเทียม แล้ว รัฐบาล จะพิจารณาแนวทางนี้หรือไม่? เป็นไปได้หรือไม่ที่จะนำแนวทางนี้ไปใช้ในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง?

เกี่ยวกับเรื่องนี้ นายกรัฐมนตรี กล่าวว่า ปัจจุบันความต้องการวัสดุที่ใช้ในการถมและทำคันดินสำหรับโครงการคมนาคมขนส่งในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีจำนวนมาก โดยโครงการทางด่วนสายหลัก 4 โครงการที่กำลังดำเนินการอยู่นั้น ต้องใช้ปริมาณประมาณ 56 ล้าน ^{ลูกบาศก์เมตร} ยังไม่รวมถึงความต้องการวัสดุทรายสำหรับทำคันดินสำหรับโครงการอื่นๆ ที่หน่วยงานท้องถิ่นลงทุนอีกด้วย

แนวทางการแก้ปัญหาด้วยการใช้ทรายเทียมทดแทนทรายธรรมชาติในโครงการก่อสร้างจราจร ได้ถูกนำไปใช้ในภาคขนส่งมาเป็นเวลาหลายปีในพื้นที่ที่ขาดแคลนทรัพยากรทรายธรรมชาติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งบริเวณสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีความต้องการใช้ทรายเป็นวัสดุรองพื้นถนนสูงเป็นส่วนใหญ่

หากจะใช้ทรายเทียมทดแทนทรายธรรมชาติโดยสมบูรณ์ จำเป็นต้องใช้เหมืองหินขนาดใหญ่จำนวนมาก รวมถึงจัดสายการผลิตใหม่ๆ จำนวนมากเพื่อตอบสนองความต้องการ และมีต้นทุนที่สูงกว่าทรายธรรมชาติมาก

ดังนั้น นายกรัฐมนตรีจึงกล่าวว่า “การนำแนวทางนี้มาประยุกต์ใช้เพื่อทดแทนทรายธรรมชาติในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงโดยสมบูรณ์นั้นไม่สามารถทำได้ ดังนั้น ควรให้ความสำคัญกับการทดแทนทรายธรรมชาติเฉพาะในบางรายการที่มีปริมาณการใช้งานน้อย เช่น การผลิตคอนกรีตแอสฟัลต์ คอนกรีตซีเมนต์...”

เพื่อให้แน่ใจว่ามีการจัดหาทรายสำหรับโครงการก่อสร้างในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงอย่างทันท่วงที กระทรวงคมนาคมได้ดำเนินโครงการนำร่องเพื่อใช้ทรายทะเลแทนทรายแม่น้ำ จัดให้มีการติดตามและกำกับดูแล และจัดตั้งสภาระดับรัฐมนตรีเพื่อประเมินผลนำร่อง

ผลการทดลองนำร่องแสดงให้เห็นว่าทรายทะเลในจังหวัดจ่าวิญห์มีคุณสมบัติตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับการสร้างฐานถนนสำหรับรถยนต์ ทรายทะเล/ทรายเค็มสามารถนำมาใช้สร้างฐานถนนสำหรับรถยนต์ในพื้นที่ฐานถนนตอนล่าง (K95) ภายใต้สภาวะความเค็มเช่นเดียวกับพื้นที่นำร่อง

อย่างไรก็ตาม โครงการนำร่องได้รับการดำเนินการเพียงในระดับเล็กเท่านั้น ระดับการออกแบบยังต่ำกว่าทางหลวง คุณภาพของทรายชายหาดได้รับการศึกษาเฉพาะในพื้นที่เดียวเท่านั้น และมาตรฐานและข้อบังคับเกี่ยวกับความเค็มสำหรับพืชผลและปศุสัตว์ยังไม่สมบูรณ์

ดังนั้น การใช้ทรายทะเลอย่างแพร่หลายในการก่อสร้างถนนจึงจำเป็นต้องได้รับการนำร่องและขยายเพิ่มเติมในโครงการที่มีขนาดและระดับการออกแบบที่สูงขึ้น ตลอดจนนำร่องในสภาพธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมที่แตกต่างกัน เพื่อการประเมินผลที่ครอบคลุม

ขณะเดียวกัน กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมได้ดำเนินการและดำเนินโครงการ "ประเมินทรัพยากรแร่เพื่อใช้ในการใช้ประโยชน์จากทรายทะเล ตอบสนองความต้องการโครงการถมทางหลวงและการจราจรและโครงสร้างพื้นฐานในเมืองในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง" เสร็จเรียบร้อยแล้ว

โครงการได้ประเมินคุณภาพแร่ทรายทะเลในพื้นที่น้ำลึก 0-10 เมตร จังหวัดโสกตรัง (พื้นที่ B1 พื้นที่ ^{250 ตร.กม.} ) ให้ได้คุณภาพตรงตามข้อกำหนดวัสดุถมผิวถนนตามกฎหมาย

ขณะเดียวกัน กระทรวงฯ ได้ประเมินทรัพยากรแร่ทรายทะเลสำหรับวัสดุก่อสร้าง ระดับ 333+ระดับ 222 อยู่ที่ 680 ล้าน ^{ลูกบาศก์เมตร} ทรัพยากรระดับ 222 อยู่ที่ 145 ล้าน ^{ลูกบาศก์เมตร} พื้นที่ B1 มีสิทธิ์โอนเข้าหน่วยการทำเหมืองทันที

กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมได้ส่งมอบผลโครงการให้กับคณะกรรมการประชาชนจังหวัดซ็อกตรังและกระทรวงคมนาคมแล้ว ปัจจุบัน กระทรวงคมนาคมกำลังประสานงานกับคณะกรรมการประชาชนจังหวัดซ็อกตรังเพื่อดำเนินขั้นตอนการดำเนินการก่อสร้างขยายโครงการนำร่อง

การแก้ปัญหาโดยการสร้างสะพานลอยต้องใช้งบประมาณจำนวนมาก

ส่วนการวิจัยการสร้างทางด่วนบนสะพานลอยในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง แทนการสร้างทางด่วนบนพื้นที่อ่อนแอโดยตรงนั้น รัฐบาลและนายกรัฐมนตรียังได้กำชับกระทรวงคมนาคมให้ที่ปรึกษาและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องศึกษาอย่างจริงจังและรอบด้าน ทั้งด้านเทคนิค เศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม ตั้งแต่ขั้นตอนการเตรียมการลงทุน เพื่อการเปรียบเทียบ

จากนั้นจึงสามารถตัดสินใจได้ เช่น การใช้สะพานลอยตลอดเส้นทาง การขยายสะพานข้ามแม่น้ำเพื่อลดความสูงของหัวสะพาน การจัดการการทรุดตัวด้วยเสาเข็มซีเมนต์ พื้นรับน้ำหนัก... เพื่อลดการใช้ทรายในการถม ลดระยะเวลาในการรอการทรุดตัว เพิ่มความมั่นคง และลดความเสี่ยงในระหว่างการก่อสร้างและการใช้ประโยชน์

อย่างไรก็ตาม แนวทางการก่อสร้างสะพานลอยต้องใช้แหล่งเงินทุนจำนวนมาก (ปัจจุบันต้นทุนการก่อสร้างสะพานลอยสูงกว่าแนวทางการสร้างคันกั้นน้ำประมาณ 2.6 เท่า)

ภายใต้บริบทของทรัพยากรการลงทุนที่มีจำกัด แหล่งทรายในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงยังคงสามารถตอบสนองความต้องการของทางด่วนที่กำลังติดตั้งในช่วงปี 2564-2568 ได้ ดังนั้น วิธีแก้ปัญหาหลักคือการใช้ทรายเพื่อถมฐานราก บำบัดคันทางสะพานด้วยเสาเข็มซีเมนต์ พื้นลดภาระ สร้างสะพานลอยสำหรับส่วนที่มีความลึกของดินต่ำมาก โดยต้องคำนึงถึงเกณฑ์ด้านสิ่งแวดล้อม การระบายน้ำท่วม ฯลฯ และมีต้นทุนการลงทุนที่สมเหตุสมผล

เพื่อเตรียมความพร้อมการลงทุนในโครงการที่จะเกิดขึ้น นายกรัฐมนตรีได้สั่งการให้กระทรวงคมนาคมศึกษาวิจัยและรายงานอย่างครอบคลุมเกี่ยวกับแนวทางแก้ไขปัญหาการพัฒนาการจราจรในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง และแผนการจัดหาวัสดุสำหรับการดำเนินโครงการ